Gå til sidens hovedinnhold

Vi har dårlig tid

Artikkelen er over 1 år gammel

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Som kjent har EU varslet straffetiltak mot transportører som bruker klimaforverrende transportmidler etter 2030, og nylig ble det informert om at de har vedtatt 60% utslippsreduksjon i 2030, relatert til 2019.

Dette betyr naturligvis at sjømattransportene må betale en dyr gjennomfartsbillett når de står på Bjørnfjell og sjekkes inn i Sverige. Det vil heller ikke nytte å ta den kronglete veien - inklusive ferje - gjennom Norge. Gebyrene vil påløpe, og om frakten lastes om på bane i Narvik, vil den norske del av transporten bli hardt beskattet. Ref Einar Sørensens: "Nord-Norgebanens endelige gjennombrudd?", på Nordnorsk Debatt 14/15 desember i år.

Selv om vi glemmer veitransportens innebygde miljøskadelige virkninger forøvrig, hvorfor skal vi late som at vår tungtransport på veiene er utslippsfri om ni år? Neivel, da betyr det at vår sjømatproduksjon - som nå går, og selger så det suser - kan se fram til år 2030 som sitt korona-år. Det vil si at næringen da må starte sin nedbygging, og leverandører i andre land får en eventyrlig julegave: Den norske sjømatnæringens selvvalgte handikap, med sterk støtte fra NHO (de ønsker null jernbane i nord, i seg selv utrolig) vil delvis gjøre norsk sjømatproduksjon så dyr at øvrige land får en større del av markedet. Det vil ramme oss alle.

"Vi har dårlig tid, det er under et år til valget", sier den nye venstrelederen, Guri Melby. Men fins det politikere som sier: "Vi har dårlig tid, det er ni år til EU starter sine straffetiltak mot klimaødeleggende transport"? Jo, men ikke fra regjeringspartiene og AP.

Norge kan ikke planlegge og bygge jernbane i nord i løpet av 9 år fordi vi er Norge. Men klarer vi det på 11-12 år, vil kanskje mye av sjømatnæringen (og andre transportavhengige) overleve til konkurranseforholdene igjen normaliserer seg. Spesielt når banen er under bygging, og man øyner en framtid der katastrofen delvis kan rettes opp.

Ser vi til venstre - sett fra oppi her og ned mot sør - til vårt naboland Sverige, så ser vi også et land der eksempelvis valutaverdien ikke fallt som en sten da koronaen meldte seg. For Norges del oppfatter omverdenen landets bæreevne som dårlig når oljenæringen svekkes. Dermed faller valutakursen. (Kan tidvis ha sine fordeler). Sverige har - i motsetning til oss - god samferdselsmessig infrastruktur i hele landet, og forbedrer den, noe som bidrar til stabil og solid økonomi. Vi har det kun i sør, der også nesten alt av forbedring og utbygging foregår.

Sverige har følgende jernbaner nordover i landet: 'Stambanan genom övre Norrland' går et stykke inne i landet, lagt der av sikkerhetshensyn mot angrep fra kysten, da den ble bygd i 1883-94. Den slutter i Boden. 'Inlandsbanan', over 1200 km, ligger enda nærmere norskegrensen, og slutter i Gällivare. Dette er baner for lav hastighet, gamle, svingete og med bratte stigninger. 'Malmbanan' regnes fra Narvik til Luleå og er 473 km. Den tåler 135 km/t.

Da dette innlegget var ferdig, kom Terje Traaviks informative artikkel på ND: "Jernbanebygging i nord: Hvorfor lykkes svenskene?". Han behandler Botnia- og Norrbotniabanorna langt mer inngående, og i en videre sammenheng enn undertegnede er i stand til. Derfor bare kort info om disse banene: 'Botniabanan' var innvidd 2010, og går nordover kysten fra 'Ådalsbanan', ca ved Sollefteå og til universitetsbyen Umeå i nord. 'Norrbotniabanan' skal gå derfra, via Luleå og - om Boden - til finskegrensen. Begge disse banene vil tåle i overkant av 250 km/t.

Som vi ser har ikke Sverige noe som ligner den Nord-Norge-fobien våre sentrale myndigheter synes å lide av, uansett farge. Tvert imot arbeider Sverige for utvikling i nord på linje med resten av landet. Drar man her fram nedbyggingen av "glesbygden" i forrige årundre, må man også ta med bakgrunn, årsak og virkning i begge land. Også andre forskjeller finnes. I Sverige kan også län og kommuner som ønsker bane, tilby støtte og midlertidig finansiering. Utenkelig hertillands ressursmessig, men også av mangel på forståelse og selvfølelse.

Alle store statsdannelser har bygd seg opp på infrastruktur. Se på romerne, der vi fortsatt etter 2000 år, finner veiene deres f eks på de britiske øyer. Hva gjorde Hitler for å bygge opp "det tredje rikes" store slagkraft? Bygde ut infrastrukturen sterkt. De forskjellige statsdannelser har hatt sine egne former for samferdsel, eksempelvis fønikerne med sin skipsfart. Men alle forsto at en velfungerende stat krevde velfungerende kommunikasjon.

Norge har også forstått dette, men dog med den besynderlige oppfatningen at det ikke er slik det fungerer nord i landet. Dette ytrer seg så bastant at ikke engang stamveien - E6 - er gjort fergefri, noe som slett ikke koster allverden, men betyr svært mye.

For å unngå Nord-Norgebanen synes landets to største parti villige til å ofre deler av sjømatnæringen, en næring som antas å skaffe landets største eksportverdi når oljeuttaket må reduseres. De satser mye gjennom treneringstiltak på å unngå videreføring av stambanen. Banen må derfor utgjøre en stor trussel for disse to partiene. Men på hvilken måte?

I stedet for en teknisk/økonomisk utfordring for å samle landet, har Nord-Norgebanen blitt en hengemyr og et minefelt av politiske interesser som av en eller annen obskur og uforståelig årsak motarbeider prosjektet. Påstått dårlig samfunnsøkonomi er bare dårlig unnskyldning, spesielt når man ser nærmere på hvordan denne tallmagien er blitt skapt.

Stambanen gjennom Nord-Norge er idag i særklasse landets viktigste samferdselsprosjekt. Den må - ikke minst pga klimautviklingen - løftes ut og kjøres foran alle andre større prosjekter. Vi har rett og slett ikke tid og råd til annet. Norge vil ellers tape så det suser.

Kommentarer til denne saken