I et svar på min og Polarportens artikler om den nye innfartsveien til Tromsø, har avd. dir Unni Merete Gifstad i Vegvesen Nord også noen kommentarer om Ullsfjordforbindelsen (UFB). De kan vi leve med, men faktaboksen om UFB bare MÅ kommenteres. Der står bl.a. at Ullsfjordforbindelsen kobler sammen om lag 2500 mennesker i Lyngen med om lag 75.000 i Tromsø-regionen.

Det er rett og slett ikke til å tro at utrederen av KVU innfartsvei til Tromsø ikke har fått med seg at UFB har sin største betydning for folk øst for Lyngen. Folk der vil spare 110 km og 1 times kjøring til Tromsø med UFB. Vi har hele tiden hatt med «hurtiggående og høyfrekvent ferge over Lyngen» som del av vår definisjon.

Men aller først, det dreier seg ikke om 2500 personer. UFB gir en fantastisk veiløsning til ca 100 personer på Jøviksida av Ullsfjorden, Lyngens befolkning og litt av Storfjord på Vestsida av Lyngenfjorden. Det blir ca 3000, alle i dagpendlingsavstand til Tromsø etter at UFB er på plass.

I tillegg bor detnesten 10.000 mennesker i Nord-Troms som vil få nytte av UFB, hvorav en del vil kunne dagpendle til Tromsø. Øst for Nord-Troms ligger Alta med 20.000 innbyggere. Alta har «krøpet stadig nærmere Troms og Tromsø de seneste år. Med UFB vil avstanden være 28 mil. Alternativet gir 39 mil. Med helårsvei over Kvænangsfjellet vil trafikken mellom Alta og Tromsø utvikles.

Det er m.a.o.nesten 33.000 mennesker «bak» Ullsfjordforbindelsen. Utrederne gjør et stort poeng av at de har 30.000 mennesker som kan få nytte av den foreslåtte nye E-vei fra Målselv til Ramfjordnes. Men de finner altså at bare 2.500 personer kan få nytte av UFB. Det er sjelden man ser en slik, muligens bevisst, feilmargin!

Neste utsagn fra faktaboksen er "UFB koster om lag 3,2 mrd kroner og gir nesten 1,7 mrd kroner i samfunnsøkonomisk tap."

Det er selvsagt mulig å komme fram til slike uriktige utsagn når man tror at UFB bygges for 2500 personer i Lyngen. Ifølge Vegdirektoratets leder for samfunnsøkonomi, Oskar Kleven, er samfunnsøkonomiske resultater som ikke bygger på eksakte og omfattende trafikk/transportøkonomiske analyser ubrukelige. Så vidt jeg kjenner til er trafikkanalysen her meget enkel og anslaget på at 150 flere biler vil komme fra øst for Lyngen, er det samme Statens vegvesen Troms sa i 1994!

Ved å legge inn flere feil i serie kan man få merkverdige resultat presentert som offentlige sannheter. I tillegg forties at UFB vil bli en meget stor sjømatvei og kanskje den største reislivsveien i vår region. I flere andre alternativ vurderer man «bonus» for næringslivseffekter, men ikke UFB.

Økonomien stopper imidlertid ikke her, selv om Vegvesenets økonomiske analyser stopper ved effektprogrammet. I et land som kjører alle statsfinanser etter kontantprinsippet, nekter jeg å tro at det økonomiske sluttresultat ikke er interessant for staten. For UFB er finansieringen selve suksessfaktoren! Sannsynligheten for at det offentlige ikke trenger å hoste opp en eneste frisk norsk krone for å realisere UFB, er stor!

Forbindelsen gjør det unødvendig å realisere tre store rassikringsprosjekter til ca 1 mrd kroner. En ferge kan legges ned og pengene kalt fergeavløsningsmidler (8-900 mill kroner fikk Bjarkøy- og får en mulig Langsundforbindelse) går til UFB-prosjektet!

Men de største inntektene sørger bompengene for. De kan fort bli et par milliarder over 20 år. Og UFB uten moms koster i dag ca 2,5-2,6 mrd kroner iflg Regional Plan for UFB.

Mitt avsluttende spørsmål til direktør Gifstad blir derfor: Hva blir den samfunnsøkonomiske gevinsten for UFB når/hvis investeringene kan settes i 0? Etter enkel hoderegning blir det pluss på 1,4 mrd kroner iflg utredningen.

For øvrig står det mye pent om UFB i utredningen og man foreslår den jo realisert, bare fylket gjennomfører prosjektet. Det takker vi for.