Gå til sidens hovedinnhold

Tromsø trenger en innfartsåre på skinner

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Trenger Tromsø å tenke nytt for å komme videre med utfordringene knyttet til vareflyt og en utrygg innfartsåre? En innfartsåre som en befolkning på nærmere 80000 skal skal dele med økende tungtrafikk. Denne trafikken vil ta mer og mer plass på E8, og skape flere farlige situasjoner. Vi har ikke råd til å miste flere i unødvendige og tragiske hendelser langs denne veien.

Vi som bor her, og vil gjøre det i framtida, kan ikke lenger vente passivt på en løsning for påtrengende transportbehov i Nord-Norges største by.

Norges mål er å femdoble av verdien sjømat mot 2050, størst vekst er estimert i Troms og Finnmark.

Etterhvert som byens befolkning øker, øker også behovet for gods, varer og tjenester på byens eneste transportalternativ på veien inn til byen. Hvem har ansvar for at noe blir gjort? Vi har dårlig tid? Altfor mange år er gått til spille, det har hatt en altfor høy pris, en pris som økonomene, konsulentene og de som lever av utallige utredninger ikke finner plass til i sine økonomiske modeller.

De store kundegruppene etterspør bærekraftig og klimavennlig transport. Det er et enormt potensiale for Tromsø og landsdelen å videreutvikle både sjømat- og turistnæringen. Flere og flere etterspør klimavennlige måter for å komme til byen. Oppgaven er å være i forkant og legge til rette for en trygg og sikker landtransportåre for de som kommer hit. Det krever initiativ fra lokalt hold. Vi kan ikke lenger vente på politikere fra sør som i årevis har holdt oss i nord for narr! I mange tiår var agendaen at vi måtte velge mellom vei og tog.

Dessverre har vi enda et etterslep både på vedlikehold og utbygging av veier. Byen må komme i posisjon til å ta ansvar selv. Mange har viljentil lokale prosjekter, og vi har fått mye til - bare ikke det store grønne infrastrukturprosjektet, en lokal bane mot sør.

Det første delmålet kan være en lokal bane bare de få kilometrene mellom Tromsø og Nordkjosbotn. Neste delmål kan være videre til Bardufoss/Setermoen. Tredje delmål er utbygging til Narvik. Om den skal begynne fra Tromsø Lufthavn via sentrum, universitet, Kroken, Tromsdalen kan være et utgangspunkt for agendaen?

Nordkjosbotn er et naturlig knutepunkt både for transportbehov fra regionene i nord og sør. Flere industriforetak er allerede etablert der. Og industrispor bør også vurderes. Hva med en godsterminal på Langnes parallelt med flystripen hvor tunnelmassene kan brukes til å utvide arealet?

Men hvordan kan vi sammen med lokale krefter få en start til å legge de første lokale jernbaneskinner fra Tromsø? Hvilke handlingsrom kan det lokale initiativ ha for å starte en skinnegang fra nord mot sør? Og hvordan kan dette finansieres? Kan vi lære og høste erfaringer av prosjekter i sør som fikk ferdigstilte jernbaner, som ble knyttet sammen med det øvrige banenettet i landet?

Ta for eksempel Jærbanen, Bergensbanen og den første banestrekning i Norge, mellom Eidsvoll og Oslo. Avstanden mellom disse to endestasjonene på Østlandet er bare 68 km og ble bygd i 1854. Byggingen ble ikke fullfinansiert av staten, men med 50% britisk kapital, 25% privat og 25% statelig finansiering. Også Bergensbanen startet i det små fra Bergen med de første skinner med lokalt initiativ/finansiering mot Voss. I 1870 kom det forslag om bane mellom Bergen og Oslo. En strekning med 200 tunneler og hvor høyeste punkt er 1237 m o. h. Allerede i 1883 var første etappe mot Voss ferdigstilt. Banen ble ferdigstilt i 1909. Ideen om Jærbanen så dagens lys i 1860 årene. En lokal fogd Hansen foreslo første etappe mellom Stavanger med 23899 innbyggere og Egersund med 2419 innbyggere i 1866. Det lokale næringslivet og embetsverket tente på ideen. Amtmann Morgenstierne brukte ikke lang tid på å sende jernbaneforslaget til departementet. I 1875 vedtok stortinget å bygge Jærbanen.

Første etappe var en lokalbane fra Stavanger til Egersund. Anleggsarbeidet var allerede i gang i september samme år. 27.februar 1878 var denne distriktsbanen åpnet.

I stortinget ble det en «hestehandel» mellom ulike landsdeler som ønsket seg hver sin bane.

Regjeringene var tilbakeholdne med utbygging av baner. De ville ha en heilskapelig jernbaneplan for hele landet. Nord-Norgebanen inngikk neppe i denne planen.

Det virker som private initiativ og delvis private/offentlige finansieringer har vært startmotor for å omsette ideer til handling.

Kan byen Tromsø lære noe av denne jerbanehistorikken? Er det mulig å finansiere et pilotprosjekt lokalt for etablering av banetransport fra byen med for eksempel eksterne investorer, global kapital, næringsliv og delvis med offentlige midler? Et grønt og bærekraftig pilotprosjekt, som må kunne falle innenfor rammene av en bypakke, og innenfor sentrale satsinger for nordområde strategier?

Troms fylkeskommune med tidligere fylkesrådsleder Ørnebakk reiste i 2018 med en delegasjon representert ved nord norsk reiseliv, sjømatnæringen, «Pol Position logistics» og administrasjonen i fylkeskommunen til Guangzhou i Kina. Kan det ha blitt etablert nyttige kontakter ved besøket som kan hjelpe oss med et baneprosjekt? Fylkeskommunen med ansvar for samferdsel er vel en naturlig samarbeidspartner her?

Enn om byen i framtiden får et akutt behov for evakuering av befolkningen, siden vi har etablert base for atomubåter i nærområdet, selv om risikoen er minimal? Kan da en togbane være et særlig nyttig og effektivt supplement til å forflytte store folkemengder? Så derfor bør lokalbane planlegges i dag, vi har ikke tid eller flere å miste på farlig vei med overfylt tungtransport!

Kommentarer til denne saken