Det finnes omtrent ikke relevante argumenter mot Nord-Norgebanen, bare innbitt og irrelevant åpen og skjult motstand sentralt. Det er det som er så foruroligende, skriver Eivind Sivertsen. Foto: Colourbox / Paolo Gallo Modena
«Fru Øien-kiosken», i dag hensatt på Hella, ble åpnet på Prostneset sommeren 1915. Nå er det den som trenger en redningsaksjon. La oss gjøre denne kiosken til Prolog III, det vil si midlertidig «jernbanestasjon» for Tromsø! foreslår Gerd Bjørhovde. Foto: Facebook-siden til Hella
EU satser for fullt. Jernbanen er det neste store spranget for å redusere klima-utslippene. De nasjonale tognettene skal utvides med grensekryssende tog på distanser opp mot 600-700 km med formål å erstatte flytrafikken på korte og mellomlange distanser. Men Norge er ikke med, konstaterer Einar Sørensen. Foto: Colourbox
Even Aronsen og Irene Dahl er stortingskandidater for Venstre i Troms. Foto: Privat
NESTE TOG: Vi er mange som hadde håpet på at NTP 2022-2033 skulle gi grønt lys for NNB. Men når så ikke skjedde, så må vi sette vårt håp bokstavelig talt på neste tog. Og det er Regjeringens KVU med fremlegg av resultatet våren/sommeren 2023 – og som så bearbeides og klargjøres som sak til rulleringen av NTP’en i 2026. Det er det tidligst mulige tidspunkt slik vi ser saken i dag, selv med en evt. ny regjerings ønske om «fast track» for en NNB, skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox
Realitetene er at Stortinget nå vedtar en transportplan for det neste 10-år med en togsatsning som fører til en sterkere sentralisering enn noen gang i Norge, og at Nord-Norge forvises til en bakgårdstilværelse. Det er ingen bindende tilsagn hverken om dobbeltspor på Ofotbanen enn si modernisering av Nordlandsbanen, skriver Einar Sørensen. Foto: Håkon Mosvold Larsen, NTB
En ting er helt klart: Nord-Norgebanen blir et av de heteste temaer i valgkampen foran stortingsvalget i år, skriver Einar Sørensen. Foto: Privat
Nord-Norgebanen er ikke nevnt med et eneste ord NTP-innstillingen fra Stortingets kommunikasjons- og transportskomite. Det finnes ingen velvillighetsytring i et dokument der de aller fleste av oss hadde forutsatt at Stortingets flertall om bygging av Nord-Norgebanen fra noen uker tilbake i alle fall hadde avsatt noen millioner - til i det minste start av planleggingen, skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox / ND
Hvem blir Nord-Norgebanens mor eller far? Det får vi vite om noen år når det første toget ruller inn på jernbanestasjonen i Kirkenes eller Tromsø. Den dagen kommer. Det er ikke sikkert det blir SÅ lenge til, skriver Bård Gudmund Tennevik-Hansen. Foto: Colourbox
Vi sendte folk til månen for mer enn 50 år siden, og det finnes fantastisk teknologi og byggemetoder i dag for å bevare flytteleier og redusere togdrap av rein til et minimum, skriver Nordkalottfolkets Sylvi Pedersen Vatne. Foto: Colourbox
Hvis ikke opplysningene til Thor Bjørlo i Norsk Bane snart blir imøtegått av enten Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Statens vegvesen, Transportøkonomisk instituttet eller av noen av ekspertene og forståsegpåerne som har harselert med Nord-Norgebanen i deler av hovedstadspressen - ja, da må vi kunne anta at opplysningene til Bjørlo er korrekte, skriver Erling Kjeldsen. Foto: Colourbox
Foto: Colourbox (illustrasjon)
Det burde være en selvfølge at banen skulle ha vært bygget for lenge siden. Nord-Norge bør ha samme infrastrukturtilbud som resten av landet, skriver Leif Waag. Foto: Colourbox
Vi bør utrede kombinert bil- og jernbaneferje over Tysfjord for Nord-Norgebanen, skriver Einar Sørensen. Bildet viser jernbaneferja på Fuglefluktlinjen mellom Tyskland og Øresundsregionen. Foto: Deutche Bahn
Bygd som høyhastighetsbane i flerbrukskonsept for både godstrafikk og regional og langdistanse persontrafikk vil Nord-Norgebanen trolig kunne gi klimagassreduksjoner på flere hundre tusen tonn CO2 årlig, og kanskje også enda mer. Med en slik bane hele veien, inkludert fornying av Nordlands- og Dovrebanen til samme standard, vil man ved en hastighetsdimensjonering for rundt 300 km/t kunne oppnå reisetider som 6 ½ time Oslo–Tromsø, 2 timer Bodø–Tromsø, 3:10 t. Trondheim–Narvik og 55 min. Mo i Rana–Bodø. skriver Thor Bjørlo. Foto: Colourbox
Hovedargumentet hos de som er motstandere av å bygge Nord-Norge banen er at den ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom. Men argumentet fremmes av personer med markedsøkonomi som intellektuell byrde. De greier ikke å tenke en tanke uten krav om fortjeneste, skriver Willy Tore Mørch. Foto: Gorm Kallestad, NTB
De mest omfattende positive erfaringene med slike installasjoner er fra Canada (bildet). Fra Skandinavia er erfaringene mer blandet. Bruingeniører kan planlegge ei solid bru, men ei solid bru er ikke nok til at rein og andre dyr vil gå over den, skriver artikkelforfatterne. Foto: Foto: Ross MacDonald / Banff National Park, Canada
Jeg håper virkelig Aftenposten vil behandle Nord-Norgebaneprosjektet mer seriøst i årene som kommer, og kanskje motivere flere av våre sentrale politikere til å tenke litt ”større” når det gjelder prosjekter som virkelig er av sentral betydning for utviklingen av hele landet vårt, skriver Karl M. Johnsen. Foto: Colourbox / NTB
En som viser at han både har fulgt med i timen og gjort hjemmeleksa er tidligere ordfører i Sør-Varanger, Rune Gjertin Rafaelsen. En person med oversikt og kunnskap om behovet for jernbane i nord som neppe matches i byråkratiet i motsatt ende av landet, skriver Eivind Sivertsen. Foto: iFinnmark / Colourbox
Det fins mange grunnar til å velje ein bane på bru på utvalde stader, men ikkje som generell løysing for Nord-Norgebanen, skriver Jørg Westermann, dagleg leiar, Norsk Bane AS. Dette bildet er fra Spania. Foto: Colourbox / Pedro Salaverria
DEBATTEN OM TOG I NORD: Einar Sørensens enkle finansieringsløsninger for bane i nord må tas med en stor klype salt, skriver Herman-Andr Hansson. Bildet er fra Nordlandsbanen.
Einride Berg Foto: Ås avis
Mo i Rana 20170620. Reinsdyr langs veien. Foto: Gorm Kallestad / NTB Foto: Gorm Kallestad, NTB
Når lederteksten beskriver et delt land, så har ikke Nordlys bidratt til å forsøke å bygge bro mellom nord og sør. Tvert imot, skriver jurist Erik Iversen.
For jernbanesaken i nord gjelder det å koble enda sterkere kontakter med naboregionene på Nordkalotten. Ikke bare Sverige, men også Finland er i en innfase med fornyelse og modernisering sitt nasjonale jernbanenett knyttet opp til internasjonale transportkorridorer, skriver Gunnar A. Kajander. Foto: Colourbox
Vi er ikke en fremmed merkelig utpost adskilt med 37 mil av ugjennomtrengelig villnis fra resten av det folkerike Norge. Det er ikke en stige til månen som skal bygges, skriver Maja Sojtaric om Nord-Norgebanen. Foto: Colourbox
Sannheten er at all verdiskaping har sin opprinnelse i distrikts-Norge. Nord-Norge banen må derfor bygges til den samfunnskraft den vil bli, skriver Andor Normann. Foto: Colourbox
MDGs nestleder Kriss Rokkan Iversen på toget gjennom Sverige, da hun i 2019 forsøkte å reise til partiets landsmøte i Oslo uten klimagassutslipp. Foto: Privat
Reindrifta i Norge er ikke på noen måte avhengig av at den beskjedne kjøttproduksjonen fra Fauske til Tromsø blir videreført, mener Oddmund Enoksen. Foto: Heiko Junge, NTB
Nord-Norge har helt uforståelig nok ventet tålmodig i 100 år på å få jernbanen forlenget nordover fra Fauske. I 100 lange år har stortinget vendt tommelen ned, og vi har funnet oss i det. Det er nesten det som er det verste, skriver Hallvard Birkeland. Foto: Yngve Olsen
Stortingets vedtak, og særlig Arbeiderpartiets populistiske piruett, er kun et spill for å kapre velgere. Nord-Norge får ikke infrastrukturen vi trenger gjennom stortingspolitikere som trekker jernbanetraseer med fargeblyanter, skriver KrFs Ingelin Noresjø.
Jeg har ikke sagt nei til Nord-Norgebanen, men nei til å ta stilling før beslutningsgrunnlaget er vesentlig bedre, skriver samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF).
Intercity er samfunnsøkonomisk lønnsomt fordi ‘samfunnsøkonomisk lønnsomt’ er definert ut i fra antall passasjerer og mengde gods. Det som ikke vurderes er hvorvidt det er verdifullt eller nyttig at folk på Lillehammer, Hamar, Skien, Fredrikstad jobber i Oslo, skriver Svein Anders Noer Lie. Foto: Lise Åserud, NTB
Det store spørsmålet blir om Arbeiderpartiet kommer til å sette av midler til Nord-Norgebanen i sitt alternative forslag til NTP. Om de ikke gjør det, er det et tydelig svar om at man ikke forventer noen bygging av jernbane i nord de neste 12 årene, skriver Høyres Erlend Svardal Bøe. Foto: Nordlys arkiv
Vedtaket om Nord-Norgebanen var ikke noe som kom ut av intet, men er et eksempel på hva som kan skje når den berømte snøballen begynner å rulle. Vedtaket ble etter hvert en nærmest uunngåelig avslutning på dramaets første akt som har vart i over 100 år, skriver Gunnar Thraning. Foto: Colourbox
Statens vegvesen skilter fortsatt med det historiske damplokomotivet. Men den teknologiske utviklingen for tog er like omfattende som for andre transportmidler. Det har forsterket togets enorme fordeler: Miljø- og klimavennlig transport, med overlegen kapasitet, kvalitet, hastighet, skriver Einar Sørensen.
Med overveldende flertall vedtok LO-kongressen i 1981 et forslag fra Asmund Hansen, Tromsø Jern- og Metall, om å be regjeringen fatte forpliktende vedtak om videreføring av Nord-Norgebanen.
Erlend Svardal Bøe, som er Høyres stortingskandidat i Troms, forsøker å latterliggjøre Nord-Norgebanen og vedtaket Stortinget har gjort. Bøe får finne ut om han vil være med å jobbe for viktige nordnorske prosjekter eller om han vil fortsette å ha rollen som regjeringens uforbeholdne forsvarer, skriver Arbeiderpartiets Cecilie Myrseth. Foto: Colourbox / Nordlys, montasje: ND
Foto: Colourbox
Næringslivet må tilbys forhold som skaper etableringslyst og økt produksjon i nord. Dette ansvaret påhviler staten å oppfylle. Siden kan økt transportbehov lettere rettferdiggjøre videreføring av Nordlandsbanen, skriver Bjørn Søderholm. Foto: Torgrim Rath Olsen
Eivind Sivertsen svarer på dette innlegget fra Bente Aasjord.
Hvilke fordeler har Lofoten, Vesterålen og Finnmark av pengesluket på «Nord-Norgesbanen»? spør Roger Robertsen. Foto: NTB
Strømmen på et el-tog tas direkte fra høyspentoverføringen til el-motoren med bare små overføringstap. Vannkraftenergien blir dessuten maksimalt utnyttet fordi stål-mot-stål betyr langt mindre friksjon enn gummi-mot-asfalt, og togets lange slangeformasjon gir langt lavere luftmotstand enn trailere. En hydrogendreven trailer på 50 tonn krever 7 ganger så mye energi per tonn-km som et godstog i 120 km/t. Foto: Colourbox
Samferdselsminister Knut Arild Hareides argumentering mot Nord-Norgebanen minner om helsedirektør Karl Evang som på 1960-tallet advarte mot universitet med legeutdanning i Tromsø. Foto: NTB
Irene Dahl (leder), Vidar Eng (nestleder) og Hilde Sagland (styremedlem), Tromskomitéen for jernbane Foto: Foto: privat
Arbeiderpartiets Troms-representant Martin Henriksen leverte i NRKs Dagsnytt 18 et halvhjertet forsvar av jernbanevedtaket. KrFs statssekretær Inglin Noresjø fra Nordland bør klargjøre om hun støtter samferdselsminister Hareides provoserende advarsel mot Nord-Norgebanen.