Det vil vise seg om jernbane i nord er et godt strategisk nasjonalt prosjekt. Vi i Opplysningsrådet for veitrafikken har sammen med flere andre organisasjoner lenge pekt på at det er på tide å ta vare på det vi allerede har, skriver politisk rådgiver Rikard Gaarder Knutsen. Foto: NTB
Skal vi satse på å leve av sjømaten etter oljealderen? Hvis ja, hvordan vinner vi det internasjonale sjømatmarkedet? Svar: Bygg Nord-Norgebanen, start med etappen Narvik – Tromsø, skriver Terje Walnum. Foto: Sjømatrådet / Marius Fiskum
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygårds opptreden på det lokale AP-møtet i Tromsø var stort sett en tåkelegging av den uhyre pinlige opptreden AP har vist i saken om Nord-Norgebanen, skriver Einar Sørensen. Foto: Thomas Birkeland
Nord-Norge blir snart en hvit flekk på kartet over Norge. Kartet som tydeligvis kun blir tegnet sørfra. Og man vet hva hvite flekker på kart betydde før i tiden, skriver Saskia v. Heusden.
MØTE I MØRKETIDA: Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (til høyre) i Tromsø lørdag. Her sammen med Tromsø-ordfører Gunnar Wilhelmsen, som ikke er fornøyd med den store utredningen om transportbehovene i landsdelen. Foto: Thomas Birkeland.
Nord-Norgebanen (NNB) er nå et bortgjemt prosjekt for regjeringen Gahr Støre/Vedum. Det er kun det utredningsarbeid som forgjengeren Erna Solberg satte i gang i 2019 som holder oppe det lille håpet vi har om NNB, skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox/NTB/ND (montasje)
Dersom samferdselsminister Jon-Ivar Nygård sitt syn blir gjeldende, har regjeringsskiftet hatt null betydning for Nord-Norgebanens framdrift, og den står i fare for å havne i ei evig utredningskvern, skriver Hilde Sagland. Foto: Torgeir Bråthen
Naturvernforbundet vet dessuten at nye og utvidede motorveier som nå tvinges fram av mangel på jernbane, vil rasere natur i minst fem ganger større omfang enn jernbanen. Naturvern? skriver Eivind Sivertsen. Foto: Tor Erik Schrøder, NTB
Illustrasjon: Colourbox
Flere store aktører i dagligvarebransjen flytter mer og mer av sin transport fra vei til bane. Foto: Svein Uhre
Den store jernbaneutbygging startet for mer enn hundre år siden og var i hovedsak ferdig gjennomført for mer enn 60 år siden. Bildet er fra åpninga av forlengelsen av Nordlandsbanen til Bodø i juni 1962. Foto: Sverre A. Børretzen, NTB
Jernbane har en imponerende energieffektivitet fordi friksjonen mellom stålskinner og stålhjuler er minimal. Høy miljøvennlighet har jernbane fordi utslippene av klimagasser er nesten null i Norge med strøm fra vannkraft. Og trafikksikkerheten er god, særlig på nye traséer, fordi togene der nesten ikke kan kollidere med annen trafikk, ville dyr og personer, skriver Vidar Eng. Foto: Colourbox (illustrasjon)
Alle vet, hvis de ikke kniper øynene igjen, at det eneste som kan bringe folketallet her nord på rett kjøl, er stambanen gjennom Nord-Norge, skriver Eivind Sivertsen. Bildet viser lokomotivet EuroDual, med både el- og dieseldrift, som snart blir å se på Nordlandsbanen, der godsfrakten er økende. Foto: Stadler
Hva er alternativet til jernbane i nord? En moderne ferjefri motorvei fra Saltfjellet til Tromsø og videre nordover. Men da må landsdelen også unntas fra krav om klimavennlig transport i fremtiden. Er noen så naive at de tror resten av Norge og flertallet i Stortinget vil finne seg i noe så dumt, når vi har tog som en realistisk mulighet? skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox
EN GAMMEL TWIST: Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) fikk nøkkelen til statsrådkontoret fra Knut-Arild Hareide. Med på kjøpet fikk han visst noen ulne argumenter om Nord-Norgebanen, også. Foto: Heiko Junge/NTB
Hadde samarbeidsånd og enighet mellom de nordnorske amt fra 1800-tallet beholdt sin virksomme kraft opp gjennom århundrene, hadde Nord-Norgebanen for lengst vært en realitet, skriver Hilde Sagland, her på sin egen symbolske togstasjon på Olsborg. Foto: Torgeir Bråthen
Togutviklingen lar seg ikke stoppe – og denne landsdelen mer enn andre har alt å vinne på å kobles inn. Vi trenger ingen diplomatiske kompromisser og langdryge utredninger. Gahr Støre og Vedum: Hiv dokker i kalosjan og bygg Nord-Norgebanen! skriver Einar Sørensen. Foto: Terje Bendiksby, NTB
Statsminister Erna Solberg (H) under et tidligere besøk i Tromsø. Foto: Torgrim Rath Olsen/Nordlys
Infrastrukturminister Tomas Eneroth på pressekonferanse 28. juli om svenskenes storsatsing på jernbane i Nord-Sverige. «Bygging av Norrbotniabanan har alltid vært viktig for å holde sammen hele Sverige. Det er en satsing som burde ha vært gjort for lenge siden", sa han. Foto: Regeringskansliet
De politiske partiene som gjennom stadig nye, ørkesløse utredninger vil forsinke NNB inn i det ukjente, har drevet spillet siden ca 1950. Dette har lite med Statens økonomi å gjøre. Så hva ligger bak? skriver Eivind Sivertsen. Foto: Colourbox
Etter valget, med regjeringsskifte, så kan utredningsopplegget bli endret til å passe bedre for Nord-Norges egentlige interesser og banebehov. Valgresultatet kan bestemme hvordan vi får endret på utredningene til å passe bedre for Nord-Norge, skriver Terje Walnum. Foto: Colourbox
Det finnes omtrent ikke relevante argumenter mot Nord-Norgebanen, bare innbitt og irrelevant åpen og skjult motstand sentralt. Det er det som er så foruroligende, skriver Eivind Sivertsen. Foto: Colourbox / Paolo Gallo Modena
«Fru Øien-kiosken», i dag hensatt på Hella, ble åpnet på Prostneset sommeren 1915. Nå er det den som trenger en redningsaksjon. La oss gjøre denne kiosken til Prolog III, det vil si midlertidig «jernbanestasjon» for Tromsø! foreslår Gerd Bjørhovde. Foto: Facebook-siden til Hella
EU satser for fullt. Jernbanen er det neste store spranget for å redusere klima-utslippene. De nasjonale tognettene skal utvides med grensekryssende tog på distanser opp mot 600-700 km med formål å erstatte flytrafikken på korte og mellomlange distanser. Men Norge er ikke med, konstaterer Einar Sørensen. Foto: Colourbox
Even Aronsen og Irene Dahl er stortingskandidater for Venstre i Troms. Foto: Privat
NESTE TOG: Vi er mange som hadde håpet på at NTP 2022-2033 skulle gi grønt lys for NNB. Men når så ikke skjedde, så må vi sette vårt håp bokstavelig talt på neste tog. Og det er Regjeringens KVU med fremlegg av resultatet våren/sommeren 2023 – og som så bearbeides og klargjøres som sak til rulleringen av NTP’en i 2026. Det er det tidligst mulige tidspunkt slik vi ser saken i dag, selv med en evt. ny regjerings ønske om «fast track» for en NNB, skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox
Realitetene er at Stortinget nå vedtar en transportplan for det neste 10-år med en togsatsning som fører til en sterkere sentralisering enn noen gang i Norge, og at Nord-Norge forvises til en bakgårdstilværelse. Det er ingen bindende tilsagn hverken om dobbeltspor på Ofotbanen enn si modernisering av Nordlandsbanen, skriver Einar Sørensen. Foto: Håkon Mosvold Larsen, NTB
En ting er helt klart: Nord-Norgebanen blir et av de heteste temaer i valgkampen foran stortingsvalget i år, skriver Einar Sørensen. Foto: Privat
Nord-Norgebanen er ikke nevnt med et eneste ord NTP-innstillingen fra Stortingets kommunikasjons- og transportskomite. Det finnes ingen velvillighetsytring i et dokument der de aller fleste av oss hadde forutsatt at Stortingets flertall om bygging av Nord-Norgebanen fra noen uker tilbake i alle fall hadde avsatt noen millioner - til i det minste start av planleggingen, skriver Einar Sørensen. Foto: Colourbox / ND
Hvem blir Nord-Norgebanens mor eller far? Det får vi vite om noen år når det første toget ruller inn på jernbanestasjonen i Kirkenes eller Tromsø. Den dagen kommer. Det er ikke sikkert det blir SÅ lenge til, skriver Bård Gudmund Tennevik-Hansen. Foto: Colourbox
Vi sendte folk til månen for mer enn 50 år siden, og det finnes fantastisk teknologi og byggemetoder i dag for å bevare flytteleier og redusere togdrap av rein til et minimum, skriver Nordkalottfolkets Sylvi Pedersen Vatne. Foto: Colourbox
Hvis ikke opplysningene til Thor Bjørlo i Norsk Bane snart blir imøtegått av enten Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Statens vegvesen, Transportøkonomisk instituttet eller av noen av ekspertene og forståsegpåerne som har harselert med Nord-Norgebanen i deler av hovedstadspressen - ja, da må vi kunne anta at opplysningene til Bjørlo er korrekte, skriver Erling Kjeldsen. Foto: Colourbox
Foto: Colourbox (illustrasjon)
Det burde være en selvfølge at banen skulle ha vært bygget for lenge siden. Nord-Norge bør ha samme infrastrukturtilbud som resten av landet, skriver Leif Waag. Foto: Colourbox
Vi bør utrede kombinert bil- og jernbaneferje over Tysfjord for Nord-Norgebanen, skriver Einar Sørensen. Bildet viser jernbaneferja på Fuglefluktlinjen mellom Tyskland og Øresundsregionen. Foto: Deutche Bahn
Bygd som høyhastighetsbane i flerbrukskonsept for både godstrafikk og regional og langdistanse persontrafikk vil Nord-Norgebanen trolig kunne gi klimagassreduksjoner på flere hundre tusen tonn CO2 årlig, og kanskje også enda mer. Med en slik bane hele veien, inkludert fornying av Nordlands- og Dovrebanen til samme standard, vil man ved en hastighetsdimensjonering for rundt 300 km/t kunne oppnå reisetider som 6 ½ time Oslo–Tromsø, 2 timer Bodø–Tromsø, 3:10 t. Trondheim–Narvik og 55 min. Mo i Rana–Bodø. skriver Thor Bjørlo. Foto: Colourbox
Hovedargumentet hos de som er motstandere av å bygge Nord-Norge banen er at den ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom. Men argumentet fremmes av personer med markedsøkonomi som intellektuell byrde. De greier ikke å tenke en tanke uten krav om fortjeneste, skriver Willy Tore Mørch. Foto: Gorm Kallestad, NTB
De mest omfattende positive erfaringene med slike installasjoner er fra Canada (bildet). Fra Skandinavia er erfaringene mer blandet. Bruingeniører kan planlegge ei solid bru, men ei solid bru er ikke nok til at rein og andre dyr vil gå over den, skriver artikkelforfatterne. Foto: Foto: Ross MacDonald / Banff National Park, Canada
Jeg håper virkelig Aftenposten vil behandle Nord-Norgebaneprosjektet mer seriøst i årene som kommer, og kanskje motivere flere av våre sentrale politikere til å tenke litt ”større” når det gjelder prosjekter som virkelig er av sentral betydning for utviklingen av hele landet vårt, skriver Karl M. Johnsen. Foto: Colourbox / NTB
En som viser at han både har fulgt med i timen og gjort hjemmeleksa er tidligere ordfører i Sør-Varanger, Rune Gjertin Rafaelsen. En person med oversikt og kunnskap om behovet for jernbane i nord som neppe matches i byråkratiet i motsatt ende av landet, skriver Eivind Sivertsen. Foto: iFinnmark / Colourbox
Det fins mange grunnar til å velje ein bane på bru på utvalde stader, men ikkje som generell løysing for Nord-Norgebanen, skriver Jørg Westermann, dagleg leiar, Norsk Bane AS. Dette bildet er fra Spania. Foto: Colourbox / Pedro Salaverria
DEBATTEN OM TOG I NORD: Einar Sørensens enkle finansieringsløsninger for bane i nord må tas med en stor klype salt, skriver Herman-Andr Hansson. Bildet er fra Nordlandsbanen.
Einride Berg Foto: Ås avis
Mo i Rana 20170620. Reinsdyr langs veien. Foto: Gorm Kallestad / NTB Foto: Gorm Kallestad, NTB
Når lederteksten beskriver et delt land, så har ikke Nordlys bidratt til å forsøke å bygge bro mellom nord og sør. Tvert imot, skriver jurist Erik Iversen.
For jernbanesaken i nord gjelder det å koble enda sterkere kontakter med naboregionene på Nordkalotten. Ikke bare Sverige, men også Finland er i en innfase med fornyelse og modernisering sitt nasjonale jernbanenett knyttet opp til internasjonale transportkorridorer, skriver Gunnar A. Kajander. Foto: Colourbox
Vi er ikke en fremmed merkelig utpost adskilt med 37 mil av ugjennomtrengelig villnis fra resten av det folkerike Norge. Det er ikke en stige til månen som skal bygges, skriver Maja Sojtaric om Nord-Norgebanen. Foto: Colourbox
Sannheten er at all verdiskaping har sin opprinnelse i distrikts-Norge. Nord-Norge banen må derfor bygges til den samfunnskraft den vil bli, skriver Andor Normann. Foto: Colourbox