Nord-Norgebanen er dyr, uten samfunnsnytte og kommer aldri til å bli bygget. Heldigvis er ikke det noe problem. For i Nord-Norge er det jekta som har fraktet varer ut i Europa. Det bør den gjøre også i fremtiden.

Det er jekta og sjøveien som har holdt liv i kysten vår, og som har sørga for handel med Europa. Hvis vi først skal bruke milliarder på å satse på ny transport nordover, hvorfor ikke satse på å kombinere den tradisjonsrike jektefarta med innovativ ny teknologi med potensiale til å skape store sirkler i vannet, som jekter drevet på elektrisitet eller hydrogen?

Kravet om utbygging av den såkalte Nord-Norgebanen er en avsporing, og allerede i navnevalget går det galt: Det er to jernbaner i Nord-Norge, Ofotbanen og Nordlandsbanen. Den såkalte Nord-Norgebanen vil i realiteten bare være en jernbane for enkelte deler av Midt-Troms og Tromsø. I Steigen, Hamarøya, Senja, Skjervøy og i Lofoten og Vesterålen må man fortsatt belage seg på være uten noe togtilbud som kan endre på hverdagen nevneverdig. Forøvrig ser de fleste som snakker om Nord-Norgebanen ut til å ha fullstendig glemt at Finnmark fortsatt finnes. Navnevalget er jo lett å forstå. Nord-Norgebanen klinger liksom bedre enn Midt-Tromsbanen eller, enda verre, Tromsøbanen. Spesielt når det gjelder å skaffe seg tilhengere til bevilgninger i 100milliardersklassen.

Sjøl om det av Nord-Norgesbanens tilhengere ofte blir trukket frem hvordan eksporten av både fisk og mineraler fra Nord-Norge er det som gjør tog til Tromsø liv laga, så ser togtilhengerne ut til å ha glemt en ting: for å få lasta både fisk og mineraler på toget trengs det godsterminaler.

Fisken må fortsatt fraktes fra fiskevær- og mottak på trailer til en egnet godsterminal. Terminalene må betjene lange tog, helst på 6-700 meter, ha skiftebetjening, terminalarbeidere, personell for vedlikehold og all nødvendig infrastruktur for effektiv logistikk. Hvis man i tillegg ser for seg at disse terminalene skal være kostnadseffektive, så er det naturlig at det er enkelte stordriftsfordeler involvert. Godsterminalene kan ikke være for mange, for små eller plassert hvor som helst. Og skal toget ha en konkurransedyktig rutetid må det ikke være for mange stopp heller.

Det er noen år siden det ble lastet om gods på hver eneste stasjon langs linja. Sørpå ser vi fortsatt spor av infrastruktur for godstransport på steder som Kongsberg, Vestby og Hamar. Men driften er stort sett lagt ned for lenge siden. Erfaringen fra gods på bane sørpå er at konkurransen er beintøff, og at gods på bane ikke lønner seg om strekket er mindre enn 300 kilometer. Mellom Oslo og Kristiansand er det ganske nøyaktig 300 kilometer, og på denne korte avstanden sliter gods på bane med å konkurrere med gods på vei. På Raumabanen går godstrafikken konkurs med jevne mellomrom.

Mellom Bodø og Narvik er det 301 kilometer. Mellom Fauske og Narvik er det 249. For alle som skal frakte gods i Steigen eller Hamarøya vil Nord-Norgebanen sannsynligvis starte med en trailertur til Fauske eller Narvik, steder som i dag allerede har en jernbane. Et jernbanespor mellom disse to byene vil neppe bety noen forskjell for godstransporten. Derimot vil det gi oss en lang og dyr krysning av Tysfjorden.

Hvis vi fortsetter videre fra Narvik er det 232 kilometer videre til Tromsø. Hvor mange terminaler er det rom for her? En i Tromsø er naturlig, da det er hit jernbanen er tenkt å bygges. Dermed må trailerne fortsatt kjøre til Tromsø eller til Narvik. Eller kanskje det er Bardufoss som blir utgangsstasjon og terminal? Da sparer trailerne fra Senja litt tid. Fra Lofoten, Vesterålen og Skjervøy er forskjellen minimal.

Det er her vi støter på jernbanenes konkurranseulempe. Den frakter ting fra dit du ikke er, til dit du ikke skal. Over lengre strekninger utjevnes denne forskjellen av jernbanens konkurransefordel i ekstremt lav friksjon og liten energibruk per. tonn frakt. I Nord-Norge, med fjordarmer og desentraliserte fiskevær, risikerer vi at konkurranseulempene blir mye større enn fordelene. Trailere må fortsatt kjøre fra fjorder og mottak og leveres til Narvik, som jo er en mulighet allerede i dag, eller til Tromsø eller Bardufoss.

Istedenfor at Nord-Norgebanen, eller Tromsøbanen som den åpenbart burde kalles, gjør tiårene framover til pengeslukets tiår, må vi tenke nytt. La de neste tiårene bli den moderne jektefartens tiår.

Mellom Bodø og Moskenes skal fergene snart gå på hydrogen. Dette er ikke bare starten på en utslippsfri fergereise. Hvis vi gjør det riktig, er det starten på et nytt industrieventyr. Ingen steder i verden fraktes biler på hydrogen i så stort omfang som det vil gjøre her. Det er mye som skal læres og ny teknologi skal utvikles. Dette gir store muligheter for å skape nye næringer og arbeidsplasser.

Allerede før hydrogenfergene over Vestfjorden står klare må vi sette i gang det neste store maritime hydrogenprosjektet. Vi må ta alle lærdommene fra hydrogenfergene videre for å hydrogenifisere og elektrifisere sjøtransporten. Potensialet for de verftene som posisjonerer seg riktig er like stort som problemet med forurensende sjøtransport er for klimaet. Teknologi, verdikjeder og driftsrutiner skal utvikles, læres og innføres. Kan staten bruke 100 milliarder på en Nord-Norgebane, burde det vel være enkelt å bruke et betydelig mindre beløp å posisjonere oss for denne utviklingen?

Kanskje kan én hydrogendrevet jekt gå fra Finnmark i nord til Bodø, Narvik eller Fauske i sør, mens mindre elektriske jekter kan anløpe mindre brygger? Kan infrastrukturen brukes til å elektrifisere og hydrogenifisere all sjøtransport i Nord-Norge? Kan vårt neste store nordnorske eksporteventyr være elektriske sjarker, vedlikehold, drift og bygging av hydrogenlastebåter? Hvilke muligheter finnes for driftige nordlendinger i et framvoksende marked som vi ikke engang kan se for oss i dag?

Med fisken fra Skjervøy trygt plassert på en hydrogenjekt er det bare å sette kursen mot Senja før den siste transporten til Narvik, i trygghet om at det er mulig å sette kursen mot Bodø eller Fauske dersom en hendelse gjør at Ofotbanen er blokkert. Og så kan litt av pengene vi sparer på Tromsøbanen brukes på å utbedre den jernbanen vi allerede har.

Alternativet er å sprenge ut massevis at natur og bruke en nasjonalformue på å importere jernbaneteknologi uten at vi har løst noen store problemer. Å snakke høyt om Nord-Norgebanen er en billig måte å kommunisere at en har store visjoner for landsdelen. En bedre visjon er å forene den tradisjonelle jektefarten med morgendagens eksportteknologi.