Sinnataggen-syndromet

NEI-NEI-NEI! Eivind Sivertsen skriver om det ubegripelige, ulogiske og uopphørlige motstandsarbeidet mot samferdselstiltak i nord.

NEI-NEI-NEI! Eivind Sivertsen skriver om det ubegripelige, ulogiske og uopphørlige motstandsarbeidet mot samferdselstiltak i nord. Foto:

Av
DEL

KronikkDette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.Nord-Norgebanen (NNB) har - i løpet av de siste 70 år - sluttet å være en teknisk og økonomisk utfordring for å samle landet kommunikasjonsmessig. I stedet er det blitt en hengemyr og et minefelt av politiske interesser. Interesser som av en eller annen obskur grunn motarbeider prosjektet. Denne grunnen defineres nå som et økonomisk problem, fordi alle andre årsaker er foreldet. Det er idag bare politiske roboter som kan hevde at prosjektet ikke lar seg gjennomføre. Disse flirende typene som på et innspillsmøte hevdet at siden fjorden er 6-700 meter dyp der E6-ferja passerer, kan ikke banen komme forbi Tysfjorden!

Motarbeidingen fra landets forskjellige politiske myndigheter siden 1950-tallet, har en karakter som jeg ikke kan se noe annet samferdselsprosjekt i landet har blitt utsatt for. De forskjellige treneringsoppleggene er mange. Jobben for å få NNB til å ligne en økonomisk katastrofe, har vært voldsom. Derimot vil det bli mangelen på jernbane som skaper den (ønskede?) økonomiske og demografiske katastrofen i nord.

De forskjellige utredningene har en ting felles: Positive sider er utelatte, eller gitt alt for svak betydning, mens de negative er overdimensjonerte. Alt dette er påvist tidligere av mange, også undertegnede. Det kan påvises på nytt.

Utredningene måtte derfor - med liten tvil - gitt ett utbyggingsresultat langt bedre enn prosjektert. I øvrige deler av landet ser vi at kalkylene nesten uten unntak svikter kraftig i motsatt retning. Når NNB behandles så forskjellig, indikerer det at prosjektet ikke får en nøytral, vurderende behandling, men derimot blir aktivt motarbeidet for å hindre utbygging. Unntaket var 1992-utredningen, men den ble overkjørt.

Dette er så mye mer påfallende fordi man heller skulle vente aktiv støtte til å rette opp gamle skjevheter, som er en følge av lang tids stemoderlig behandling av landsdelen. Dessuten burde man selvsagt forvente støtte til å utnytte Nord-Norges svære ressurser til hele landets beste.

Personlig kaller jeg dette ubegripelige, ulogiske og uopphørlige motstandsarbeidet mot adekvate samferdselstiltak i nord, for Sinnataggen-syndromet, etter Vigelands uforlignelige gulvtrampende figur. En som forlengst har glemt hva han var sinna for, bare skriker "Nei, nei, vil ikke, vil ikke!!" For dette gjelder ikke bare jernbanen, men så klart alt i nord. Ref f eks Siv.ing. Tor Kildals "Historisk dårlig forslag til E6/riksveibudsjett for Nord-Norge", på Nordnorsk debatt, 17. november.

Argumentet som er særlig kjært for motstanderne, er at folketallet her nord er så lavt. Når jernbanen ikke lønner seg rundt Oslo, blir den selvsagt totalt ulønnsom oppi der. Og vi får ikke tilgang til sentrale media for å korrigere sammenhengene der, selv om de samme mediene står vidåpne for all negativ omtale av NNB. Men alle vet - også motstanderne - at NNB primært skal drive fjerntransport av gods, hvor jernbane er i mesterklassen, mens persontrafikk blir en bonus. Godstrafikken blir hovedgesjeften for NNB. Dette medfører en langt lavere dødsrisiko på våre veier, hvor tungtrafikken reduseres. Det medfører langt lavere vedlikeholdskostnader for våre veier, fordi tungtrafikken er i særklasse mest nedbrytende for disse. Dessuten vil det medføre raskere transport av gods til destinasjonene for sjømateksporten og av annet gods som har det travelt.

Men - selv om godstransporten skal betale moroa, vil persontransporten få langt større betydning enn Nord-Norgemotstanderne hevder.

Når de som avviser klimaendringene med sine luftfartsplaner, tvinges av omverdenen til å redusere flytrafikken, vil kollektivtrafikken i Troms og Finnmark uten jernbane stort sett være tilbake mot 1800-tallet. Kommer jernbanen, vil den vise seg som et samferdselstilbud uten sidestykke. Bare blant de jeg kjenner, er det svært mange som sier: "Jeg hater egentlig å reise med fly. Hadde rask jernbane vært et valg, skulle avstanden vært betydelig før jeg valgte flyturen". Flere sier også at kunne de f eks reise Tromsø-Oslo i løpet av 12-14 timer, ville de gladelig valgt tog i stedet for fly. (Reisetid med tog Tromsø-Trondheim, med oppgradert Nordlandsbane, ble i 1992 beregnet til 6t 42min. Med dagens Nordlandsbane gode 5 timer mer, altså rundt 12 timer).

Jernbanen gir naturligvis en enorm fordel i et område av landet der den langsgående stamveien - E6 - flere titalls ganger hver vinter blir snøstengt. Dette tvinger oss via utlandet, de gangene grensene ikke er stengte, da. Men bussene kjører jo ikke ruta via utlandet, og da gjenstår svindyre flyreiser, om ikke flyet også er værstengt, eller ei langsom - og etterhvert tvilsom - hurtigrute.

Så til det synkende folketallet i nord. Nedgangen er trolig ønsket og en viktig skjult faktor i motstanden mot NNB, fordi de frykter at banen vil snu nedgangen til oppgang, allerede fra byggestart.

Når nestleder i Troms og Finnmark Høyre, Ståle Sæther, i Folkebladet 11. november i artikkelen "Sjømatnæringa og eksportveiene" presterer å overse behovet for jernbane i nord, hører vi tonen fra Høyre, om vi ikke kjente den fra før. Arbeiderpartiet SIER i hvert fall at de vil ha bane, en gang i framtida. Men de helgarderer. En av våre store næringslivsaktører, Norgesgruppen, er med rette stolt av at de har skiftet en betydelig del av sin fjernfrakt fra vei til jernbane. Høyre vender derimot tommelen ned for slikt. Merkelig.

Det var en glede å høre at Troms og Finnmark fylkeskommune har etablert Arktisk jernbaneforum, med formål å fremme utvikling av jernbane i Troms og Finnmark fylke. Et stort framsteg i arbeidet for moderne samferdsel i nord. Her kan politikere, næringslivsfolk og andre fra Troms og Finnmark få direkte kontakt med jernbanemiljøene. Det gir større forståelse av jernbanens betydning, samtidig som de bedre kan formidle det enorme behovet i nord. De mulighetene har hittil stort sett manglet. Kanskje kan katastrofen ennå unngås?

Uansett, stambanen gjennom Nord-Norge er idag i særklasse Norges viktigste samferdselsprosjekt, og betydningen - på mange områder - øker raskt, jo lenger inn i klimakampen vi kommer. Men det vil også byggeprisen gjøre!



Artikkeltags

Kommentarer til denne saken