I skrivende stund er Nord-Norgebanen nærmere realisering enn noen gang tidligere. Avtroppende samferdselsminister Knut Arild Hareide har gitt Statens vegvesen beskjed om at NNB skal oppgraderes i det pågående KVU-arbeidet om nordnorsk transport. Det betyr i klarspråk utredning av jernbanetraseer, trinnvis utbygging – og at NNB-analysen kan behandles av Stortinget i 2025, som del av Nasjonal Transportplan (NTP) for 2026–2037.

Samferdselsministeren sier at denne presiseringen er en oppfølgning av Stortingets flertallsvedtak 20. april der regjeringen ble bedt om å starte NNB-prosjektet. Hareides innspill er identisk med det forslag som SV og SP fremmet under behandlingen av NTP for 2022–2033 15. juni om nettopp en slik analyse. AP stemte den gang samlet mot.

Det er veldig mange skjær i sjøen. Det første er å se hvordan vår nye regjering stiller seg til NNB – nærmere bestemt AP, som nå er det største usikre kortet i spillet om NNB.

Den kanskje verste usikkerheten er imidlertid de rødgrønnes avvisning av EUs 4. jernbanepakke, fordi det aller viktigste argument for bygging av Nord-Norgebanen er behovet for en grensekryssende bane ved at NNBs første trinn, Tromsbanen, kobles opp på en modernisert Ofotbane med dobbeltspor fra Narvik til Kiruna.

Etter stortingsvalget har EU-motstanderne satt i gang et stormløp mot Norges deltakelse i EUs jernbanesamarbeid. Stortinget har vedtatt dette, og regjeringen kan da rent administrativt utføre innmeldingen før den går av nå i oktober. Det er dette motstanderne nå ønsker å parkere.

Det er en uforståelig holdning. Etter krav fra SV ble Høyesterett bedt om vurdere saken, og 23. mars i år sa et enstemmig Høyesterett at norsk deltakelse i EUs 4. jernbanepakke var helt OK med kun bagatellmessige myndighetsoverføringer innen sikkerhet og drift.

Bane NOR som er ansvarlig for alt av jernbaneinfrastruktur har heller ingen innvendinger, men har tvert imot sterkt anbefalt at Norge må delta, fordi utviklingen både innenlands og med de grensekryssende tog forutsetter at Norge aktivt deltar i det alleuropeiske samarbeidet, som i hovedsak gjelder teknologisk utvikling og sikkerhet. Samarbeidet rokker ikke ved Norges fulle nasjonale kontroll og eierskap til infrastrukturen og driften av denne.

Jernbanen er i rik utvikling, og de siste årene har norsk jernbanes faglige instanser på alle nivåer mer og mer funnet en plass i det europeiske samarbeidet. Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet, Statens jernbanetilsyn, Bane NOR og andre aktører i jernbanesektoren er representert i flere internasjonale samarbeid og initiativ.

For Norge er det EØS-avtalen som gir et grunnlag for medvirkning. Det er blitt lagt merke til, spesielt ved Bane Nors så å si «banebrytende» teknologi gjennom energi-gjenvinning når tog må bremse. Så mye som opp mot 20 prosent av elkraften tilbakeføres nettet, med verdifulle inntekter som «kraftprodusent» Denne teknologien ønsker mange i Europa seg.

Gjennom EUs grønne giv (Green Deal) er jernbane en sentral del av løsningen på klimautfordringene. Ambisjonen er å doble persontrafikken med høyhastighetstog innen 2030 og tredoble den innen 2050. På samme tid skal godstrafikken dobles. En viktig del av den grønne given er EUs nye mobilitetsstrategi, som blant annet innebærer satsing på en sunn og bærekraftig bytransport, en grønnere godstransport og styrking av den grensekryssende transporten.

Det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) er ryggraden i det europeiske transportsystemet. Det består av de viktigste forbindelsene og knutepunktene i EU- og EØS-området. Bane NOR, Jernbanedirektoratet og flere andre aktører i samarbeid med Samferdselsdepartementet engasjert seg i arbeidet med nye retningslinjer for dette nettverket.

Statens jernbanetilsyn og Statens havarikommisjon deltar i arbeidet til EUs jernbanebyrå, ERA, på lik linje med myndighetene fra EU-statene. Dette innebærer at norske myndigheter er med på å utvikle regelverk på det tekniske og sikkerhetsmessige området.

Norge har pr. i dag fire grensekryssende tog-korridorer fra sør til nord. De to viktigste for Nord-Norge er Kongsvinger-banen, fra Oslo via Kongsvinger til Karlstad og så Ofotbanen/Malmbanan. Disse to baner bindes sammen ved det svenske nettet.

EU-landene Sverige, Finland og de baltiske stater deltar tett i EUs jernbanesamarbeid. Hvis Norge blir alene utenfor, gjelder ikke lenger avtaler om sikkerhet, sertifikater og teknologisk utvikling – og heller ikke kommersielt samarbeid. Dette vil skape uoverstigelige problemer for mesteparten av transporten til og fra Norge-Norge og togets plass i denne.

Mellom Norge og Sverige er det en spesiell jernbane-avtale. Det bør være en av de høyest prioriterte oppgaver å utvide dette samarbeidet, fordi det er fjerntog over lange grensekryssende korridorer som virkelig gir resultater.

Og tenk på de enorme fordeler om Norge og Sverige kunne se Nord-Norgebanen (i praksis Tromsbanen og Ofotbanen) som deler av et naturlig nordisk samarbeidsprosjekt. Da ville det ha vært mulig med en felles planlegging og utbygging der Tromsbanen, dobbeltspor på Ofotbanen og Malmbanan Kiruna-Luleå kunne inngå.

Svenskene bygger sin jernbane ut for halve prisen enn i Norge, og det er intet formelt i veien for at svenske løsninger kan introduseres i Norge. I en egen utredning til Nasjonal Transportplan for 2022–2033 slås dette poenget fast. Det er egentlig bare å sette i gang. Det bør ikke være vanskelig i en tid med sosialdemokratiske regjeringer i Danmark, Sverige og Norge. Men da må Jonas Gahr Støre vise handlekraft og sørge for at den meningsløse særnorske holdningen til alt som inneholder begrepet EU skrinlegges jo før jo heller.