Ikke bare har de rødgrønne regjeringskandidatene AP,SP og SV klart å parkere Nord-Norgebanen med sin kaotiske opptreden i årets viktigste samferdselsarena NTP 2022-2033. Men med avvisningen av EUs 4. jernbanepakke kan en AP/SP/Sv-regjering fra høsten av kaste Nord-Norge ut i tidenes verste transportkrise, samtidig som norsk reiseliv utestenges fra det nye reiseliv som nå utvikles raskt ved satsning på grensekryssende tog.

Sammenhengen er denne: Over 70 prosent av alt Nord-Norge trenger av forsyninger, fra matvarer og andre varer kommer med tog fra Oslo via Sverige til Narvik. Fra Narvik kjøres så 80-90 prosent videre til Tromsø-regionen og Finnmark. Ved å stenge Norge utenfor jernbanesamarbeidet i EU, får spesielt Cargo Net problemer.

Dette er et helnorsk selskap og det største i jernbanefrakt i dag nordover via Sverige. For at Cargo Net skal opprettholde denne viktige funksjonen, må sertifikater og alt av tillatelser til å bruke jernbanenettet i EU-landet Sverige harmoniseres med EUs regelverk, som vil forvaltes av et felles europeisk jernbaneorgan. Uten rettigheter til grensekryssing vil Norge bli et utestengt tredjeland som må forhandle om grensekryssing med EU.

Enda verre kan situasjonen bli for eksport av sjømat hvor tid er helt sentralt. Hvordan skal sjømatnæringene sikres en sømløs grensekryssing fra et Norge som har stengt seg selv ute fra det felles europeiske jernbanemarkedet?

Ser vi litt lengre frem så kan den merkelige rødgrønne holdningen også bli spikeren i kisten for en Tromsbane og Ofotbanen som del av Den baltiske korridor fra Arktis til det europeiske kontinentet. Grensekryssende virksomhet bygger på formelle avtaler med aksept av felles spilleregler. Hvem vil samarbeide med et land som stenger seg selv ute?

Er det dekning for ovenstående? Vi kan jo sammenlikne med luftfarten, der Norge i 2012 vedtok overføring av «nasjonal sjølråderett» over norsk luftrom med etableringen av Single European Sky (SES). Gjennom SES har Norge overført kontrollen med grensekryssende flytrafikk til den felleseuropeiske flykontrollorganisasjonen Eurocontrol i Brussel, mens lover og regelverk, inkl. sertifikater, sorterer under European Aviation Safety Agency (EASA) i Køln. Det kommersielle regelverk er underlagt et tredje organ, European Civil Aviation Conference (ECAC). Dette sikrer at flyselskaper behandles likt og har samme konkurransevilkår.

EU/EØS-forordningene ble lagt frem av regjeringen Jens Stoltenberg med samferdsels-statsrådene Liv Signe Navarsete (statsråd 2005-2009) og Magnhild Meltveit Kleppa (2009-2012), begge SP, som uten forbehold ba Stortinget velsigne norsk medlemskap i SES, gjennom endringer i grunnloven. Det var en ren referatsak, ikke noe å lage debatt om.

Siden den gang har norsk luftfart utviklet seg eventyrlig, med en betydning for norsk samfunns- og næringsliv som ikke kan overdrives. Til dags dato har ingen norske politikere foreslått at Norge burde melde seg ut av luftfarts-samarbeidet, organisert i pakker, SES 1 og SES 2!

EUs jernbanepakke 4 er en nøyaktig kopi av Single European Sky – fordi vi i dag vet at jernbanen er det neste store spranget for å redusere klima-utslippene. De nasjonale tognettene skal utvides med grensekryssende tog på distanser opp mot 600-700 km med formål å erstatte flytrafikken på korte og mellomlange distanser.

Og her er vi rett inn i EUs 4. jernbanebakke og forutsetningene for at jernbanen kan bli et reelt alternativ til bil og fly. Det er ikke mulig uten formelle og bindende avtaler, harmoniserte regler og felles tekniske løsninger, og dernest sikring av passasjerenes rettigheter og mulighet til å kjøpe grensesprengende billetter.

Transport står for 25 prosent av CO2-utslippene, fordelt med 71,8 prosent på bil,13,2 prosent på fly, 14,1 prosent på sjø – og kun 0,4 prosent på jernbane. Klimakampen er som toget et tverrnasjonalt ansvar, via et felles ansvar gjennom bindende avtaler.

Dette er en utvikling vi lenge har sett komme. Nye grensekryssende ruter utvikles i raskt tempo, og særlig med nattog som tilbud. Søndag 27. juni kl. 16.00 startet det private svenske jernbaneselskapet «Snälltåget» et pionerprosjekt med nattog fra Stockholm via Malmø, København, Hamburg til Berlin. Og fra 2022 skal det svenske selskapet kjøre egne nattog for ski- og vinterturister fra Norden til de østerrikske og sveitsiske alper. Markedet har eksplodert – togene selges ut raskere enn noen trodde var mulig.

Det svenske jernbanemarkedet ble deregulert i 2010, og siden har ikke svenskene sett seg tilbake. I stedet er det en overgang til moderne tog vi i Norge bare kan sukke etter. Det bare forsterket seg i 2019 med «flyskam» lansert av klima-aktivisten Greta Thunberg. Tog i stedet for fly! Eller som nylig avgått miljøbyråd Lan Marie Berg (MDG) i Oslo erfarte det da hun og ektemannen Eivind Trædal påsken 2016 bestemte seg for å reise til Barcelona med tog. Turen en vei tok 60 timer, og de måtte skifte tog 16 ganger.

Derfor satser EU med styrke på opprydding i en jungel av hindringer. Men ikke i Norge. Det rammer bl.a. det lille firmaet Togreiser.no på Gulskogen stasjon utenfor Drammen. Bedriften ledes av en av Norges store togreise-entuasiaster, Erik Baardstø, som lenge har tilbudt grensekryssende tog. Han må bare konstatere at hans tilbud om togreiser til Alpene direkte fra Norge ikke er mulig. Han må bruke fly Oslo-Geneve.

I nasjonale særinteressers navn er det kun togdrift innenlands som teller. Grensekryssende tog nevnes nesten ikke. Heller ikke i debatten om Nord-Norgebanen som sammen med Ofotbanen kan bli landets ledende internasjonale togstrekning.

Vi skal ikke erstatte fly overalt, men toget i grensekryssende trafikk er det viktigste ledd i en fremtidig klimanøytral fremtid. Turistene krever faktisk dette! Uten tog så kommer de ikke.

Slipp toget fri.