Pioneren Ole Tobias Olsen

Forslaget om jernbane i Nord-Norge ble første gang lansert i 1872 av Ole Tobias Olsen. Dette var bare 18 år etter åpningen i 1854 av Norges første jernbane fra Oslo til Eidsvoll. Olsens første forslag var en jernbane fra Mo i Rana via Haparanda i Sverige til Russland med hensikt å fremme norsk fiskeeksport til Russland. Han hadde nemlig vært i London på verdensutstillingen i 1862 og sett jernbanevogner full-lastet med fisk fra Skottland og skjønte at dette kunne være redningen for fiskeriene i Nord-Norge.

Med jernbane kunne fisken nå markedene fersk eller frosset mye raskere og få en bedre pris. Senere arbeidet Ole Tobias Olsen for å realisere Nordlandsbanen, dvs en jernbane fra Trøndelag på langs av Nordland fylke, i første omgang til Bodø og Røsvik i Sørfold kommune nord for Fauske, og Ole Tobias Olsen gikk personlig opp nesten hele jernbanetraséen.

Nordlandsbanen 1875-1962

Nordlands første jernbanekomité ble nedsatt på amtstinget (amt=fylke) 28. juli 1875. Da Norge fikk sin fulle selvstendighet i 1905 var jernbanen nådd fram til Sunnan ved Snåsavatnet i Nord-Trøndelag, og dette forble endestasjonen helt til 1926. Som et helt separat prosjekt var malmbanen Ofotbanen fra Sverige til Narvik ferdigbygd i 1902. Noen år senere ble situasjonen på denne tiden beskrevet slik:

«Inntil 1. januar 1919 hadde staten bevilget i alt 300 millioner kroner til jernbanebygging i Norge. Disse utgifter hadde Nord-Norge vært med å bære, - og banenes årlige underskudd likeså. På den annen side hadde Nord-Norges eneste statsbane - Ofotbanen - fra den ble åpnet i 1902 til 1. juli 1918 hatt et nettooverskudd på ca. 14 millioner kroner. Alle disse millionene var gått inn til statsbanene og ikke en øre av dem var benyttet innen Nordland fylke, - ja, man kan kvie seg ved å si det: Enn ikke en vei gikk fra Mosjøen over Mo til Bodø, - ikke en vei fra Bodø til Narvik, - fylkets største byer.

Hvis den som ser på disse nøkterne fakta vil opphøre med å forundre seg over den harme og amperhet, som diskusjonen om jernbanen har hatt så lett for å tenne i nordlendingenes ellers så elskverdige og avbalanserte sinn.»[1]

På starten av 1900-tallet ble det etter hvert slik at to stambaner, Sørlandsbanen til Stavanger og Nordlandsbanen til Bodø, ble sett i sammenheng slik at de skulle realiseres samtidig. Dette ble endelig vedtatt i Stortinget i november 1923. I Nordland opplevde de likevel at Sørlandsbanen ble søkt favorisert, og samme forfatter skrev:

«Som man ser: Evig aktpågivenhet, evig renn, evig propaganda, - for ikke å miste opinionens støtte og for ikke å bli forbigått av den store sydlige konkurrent i veddeløpet. Hver gang alt så noenlunde trygt og sikkert ut, dukket farer frem og slet på nervene.»

I virkeligheten ble det slik at Nordlandsbanen kom fram til Grong i Nord-Trøndelag i 1929, til havna i Mosjøen 5. juli 1940, til Mo i Rana 21. mars 1942, og til Lønsdal nord på Saltfjellet 8. desember 1947. Under krigen ble jernbanebyggingen forsert av de tyske okkupantene og utført under umenneskelige forhold av slavearbeidere. Som et bevis på riktigheten av Ole Tobias Olsen sin visjon: Da jernbanen var ferdig fram til Lønsdal i 1947, ble dette straks en terminal for fiskeeksport: biler kom fra nord med fisk som ble lastet over på tog på Lønsdal stasjon for frakt sørover. Og dette skjedde altså oppe på Saltfjellet, hele 512 meter over havet.

Til Bodø kom Nordlandsbanen først 1. desember 1961 med offisiell åpning 7. juni 1962. Sørlandsbanen til Stavanger derimot åpnet hele 18 år før, i 1944. Det var også store planer og arbeid for å føre jernbanen videre fra Fauske til sørsida av ytre Tysfjord, Korsnes eller Kalvik som er i nærheten av dagens fergeleie på Bognes. Herfra var det kort forbindelse med fraktebåt til Lofoten, Vesterålen og Ofoten, og det var tenkt å sette tog på jernbaneferge over til nordsida av Ofotfjorden, til enten Evenes eller Narvik, for videre jernbanetransport nordover. Som kjent har det ennå ikke blitt mer jernbane nord for Fauske.

Tromsbanen 1877-1949

Bare to år etter Ole Tobias Olsens første initiativ, i 1874, foreslo Karl Pettersen jernbane i Troms fylke. Pettersen var geolog, skolemann, politiker og tollkasserer i Tromsø. «Jernbanekomiteen av 1877» arbeidet for en jernbane fra de nordsvenske malmfeltene til kysten i Troms, men som kjent valgte man til slutt i stedet traséen fra Bjørnfjell til Narvik, Ofotbanen. I perioden 1900-1910 var det derfor stillstand i arbeidet for jernbane i Troms.

Fra året 1911 skrev redaktør Erling Steinbø i Bladet Tromsø kraftfulle innlegg for jernbane i Troms. I 1912 ble dette fulgt opp av Bardu kommunestyre, og i 1913 av et enstemmig Troms fylkesting. Staten bevilget penger til en befaring av traséen samme år. I 1919 dannet man «Troms jernbanekomité» med styremedlemmer fra fylket og fra kommunene Tromsø, Bardu, Målselv og Lenvik. I begrunnelsen for en Tromsbane var det lagt vekt på forsvarspolitiske og næringspolitiske argumenter. Slike begrunnelser kunne brukes over hele landet, men noe som bare gjaldt for Troms og Finnmark var den totale mangel på jernbane i det hele tatt og særlig da en stambane på langs av det nordligste Norge.

I 1922 og 1923 la to regjeringer etter hverandre fram forslag til en omfattende jernbaneplan for Norge. Ingen av dem foreslo jernbane i Troms og Finnmark. De to regjeringene mente nok de hadde prioritert Nord-Norge høyt nok med å foreslå Nordlandsbanen forlenget fra Grong i Trøndelag til Bodø. Men i Stortinget var det støtte for jernbane også i Troms. Jernbaneplanen ble behandlet i Stortinget fra 12. til 22. november 1923. Dette var til da den lengste debatten om en enkelt sak i Stortingets historie. I voteringen 20. november 1923 stemte 110 for og bare 19 i mot å bygge jernbane fra Setermoen til Balsfjorden, 21 var fraværende. I alle partiene var det enten overveldende flertall eller enstemmighet for denne banestrekningen i Troms.

I 1946 var det et stort jernbanemøte i Narvik der samferdselsministeren, hele Stortingets vei- og jernbanekomité og lokale krefter deltok. Fylkesmann Arne Aas i Troms sa der at «(…) kravet om banen i dag har rett til å komme i en særstilling av den enkle grunn at denne banen er den eneste stambane som det står igjen å bygge. Som det er henger ikke landet sammen!» Fylkesmann Aas nevnte også «(…) at det nå er bygget jernbaner i Norge i 95 år uten at en eneste øre er ofret på Troms og Finnmark. Vi har vært med på å betale for jernbanene i andre landsdeler, men nå vil vi gjerne se resultater her.»

20. februar 1947 innledet Nordland fylkes og Troms fylkes jernbanekomiteer et samarbeid. Det ledet videre til et felles bokprosjekt på 337 sider kalt «Stambanen gjennom Nord-Norge» som ble utgitt i 1949. De første fem årene etter krigen sto i optimismens tegn, også når det gjaldt Nord-Norgebanen: Norge skulle gjenreises og utvikles.

Fra Sør-Norge ble det iblant sagt at jernbanekravene i Troms måtte vente til Nordlandsbanen var ferdig, men som fylkesmann Aas i Troms skrev i 1949 i den nevnte boka:

«Hvor har det forøvrig ellers forekommet her i landet, at et fylke har måttet vente på sin første meter jernbane, inntil nabofylket - i dette tilfellet landets lengste - har fått sin linje ferdigbygget? For oss her oppe virker talen om det norske jernbanenett temmelig fjernt. Vi føler oss nærmere tilknyttet det svenske jernbanenett, et forhold som er uheldig på mange måter. Vi har ikke i lengden råd til å unnvære noe av de bånd som kan knytte nasjonen sammen. Og det er ikke bare i Nord-Norges interesse at denne landsdelen også kommunikasjonsmessig kan bli, og føle seg, stillet på like fot med landet forøvrig.»[2]

Første nedtur 1950-1976

Samme år som jernbane-optimismen var på topp i Nord-Norge, slik det nevnte bokverket «Stambanen gjennom Nord-Norge» utgitt i 1949 viste, satte staten ned den såkalte Jernbanekommisjonen av 1949, og den kom med sin innstilling i 1953. Her var konklusjonen at det ikke skulle bygges mer jernbane nord for Fauske og Bodø, i stedet skulle området få bedre veier enn resten av landet.

Dette var på denne tiden mange som trodde at bilen var framtidens transportmiddel som skulle løse alt. Om veiene nord for Fauske og Bodø ble så mye bedre enn i resten av landet der det også går jernbane, kan diskuteres. I 1958 vedtok Stortinget 10 års byggepause for videreføring nordover fra Fauske. Etter at NSB i 1968 lagde en ny utredning av Nord-Norgebanen anbefalte Samferdselsdepartementet fortsatt ingen utbygging.

Nord-Norgebanen igjen aktuell 1977-1994

I løpet av 1970-tallet ble troen på bilen mindre, nordnorsk selvbevissthet og ønsket om satsing på distriktene større, og jernbane i nord ble igjen et krav. Tromskomiteen for jernbane ble dannet i 1977 med den mangeårige rådmann i Harstad kommune, Magnar Hellebust, som leder. Hellebust, som politisk tilhørte Venstre, var sentral i arbeidet for å få bygd Tjeldsundbrua og få etablert Evenes lufthavn, og han lyktes med begge deler.

Men Hellebust arbeidet dessverre forgjeves i alle disse 17 årene for Nord-Norgebanen. Tromskomiteen for jernbane var den gang en selvutnevnt komite og besto av tunge navn med god spredning politisk, geografisk og yrkesmessig.

I 1981 kom Ribu-utvalget (6 departementale embedsmenn samt fylkesplansjefen i Nordland og samferdselssjefen i Troms fylkeskommuner) med sin innstilling (NOU 1981: 17) der de kom med en lang rekke positive konklusjoner om Nord-Norgebanen, både i forhold til det sivile samfunn og Forsvaret, men de tok ikke stilling til utbygging. Stortinget behandlet Ribu-utvalgets innstilling i 1983 (S. nr. 320 1983-1984) og vedtok å utsette saken, noe som vakte kraftige reaksjoner i Nord-Norge.

Nord-Norgebanen ble så bestemt utredet i en såkalt konsekvensutredning iverksatt av Syse-regjeringen i 1991 og fullført under Brundtlands tredje regjering. Den etterlengtede utredningsrapporten ble publisert i november 1992 under tittelen «Med toget til 69'42 Nord – Nord-Norgebanen Hovedrapport.» Rapporten ga et så positivt resultat at en revidert rapport med mer negative resultater ble laget, og denne rapporten ble så brukt i St.meld. nr. 28 (1993-94), som ble Stortingets grunnlag. Tromskomiteen for jernbane kritiserte den reviderte negative rapporten i skriftet «Nord-Norgebanen. Kommentarer til NSB's rapporter av 20/9 1993», men til ingen nytte.

Lokalt i Troms og Tromsø var det stort engasjement for Nord-Norgebanen våren 1994. Alle de politiske partiene lokalt kjempet for et positivt stortingsvedtak, og et arbeidsutvalg med Åge Seppola (Ap), Marie Fangel (V) og Vidar Eng (SV) prøvde å samordne aktivitetene. Stortinget behandlet Nord-Norgebanen i mai 1994. Et mindretall på Stortinget av Sp, KrF, V og SV stemte for å gå videre med Nord-Norgebanen, et flertall av FrP, H og Ap stemte mot. Alle Nord-Norge-representantene stemte for Nord-Norgebanen bortsett fra en fra Nordland H og en fra Finnmark Ap. Tidligere stortingsrepresentant for Troms Ap, Rolf Nilssen, brukte i et intervju i Nordlys 2. mars 1994 uttrykket «landsdelsforræderi» om statsråder fra Nord-Norge som ikke støttet Nord-Norgebanen.

Andre nedtur 1995-2014

I disse nitten årene var det vanskelig å få særlig oppslutning om Nord-Norgebanen. Under ledelse av fagforeningsmannen Olav Lindrupsen fra Tromsø fortsatte Tromskomiteen for jernbane sitt arbeid uten å gi opp. Likevel skjedde det et par ting som langsomt ga ny optimisme.

I stortingsbehandlingen av Nord-Norgebanen våren 1994 hadde Arbeiderpartiet skrevet som en merknad at dersom utviklingen av Barentsregionen tilsa det, så kunne vurderingen av Nord-Norgebanen bli mer positiv. Og Barentsregionen ble i mange år en suksess.

Dessuten startet de såkalte ARE-togene (Arctic Rail Express), godstog mellom Narvik og Oslo via Sverige, i 1993, og denne jernbaneforbindelsen ble raskt og er fortsatt i dag en stor suksess. Dette viste potensialet i godstrafikk på jernbane til og fra Nord-Norge.

I 2010-2011 ble det laget en ny men dessverre nokså overfladisk utredning av Nord-Norgebanen. En ny organisasjon, Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen, ble også stiftet på denne tiden. Denne hadde mye samme målsetting som Tromskomiteen for jernbane, men hadde geografisk forankring i området fra Fauske i sør til Gratangen i nord.

Ny optimisme 2015-2022

I disse årene snudde holdningen til Nord-Norgebanen fra negativitet og pessimisme til positivitet og optimisme. Hvorfor det skjedde kan ha flere grunner: (1) iherdig arbeid fra noen over mange år, (2) ny satsing på jernbane som et moderne transportmiddel i land som Sverige, Spania og Kina, og også i Norge med godstogene mellom Narvik og Oslo og flytoget Oslo-Gardermoen, (3) økt bevissthet om nødvendigheten av miljøvennlig transport, også som påvirkning fra EU gjennom EØS-avtalen, (4) økt norsk sjømateksport som trengte rask og miljøvennlig transport til markedene.

Det første gjennomslaget på nasjonalt nivå kom 24. mars 2017. Da gikk et stortingsflertall av regjeringspartiene FrP og H sammen med støttepartiene KrF og V inn for en ny utredning av Nord-Norgebanen. Utredningen var ferdig 1. juli 2019, men den ble mye kritisert.

I valgkampen i 2019 oppsto en uvanlig allianse mellom FrP og SV som foreslo følgende vedtak i Stortinget: «Stortinget ber regjeringen igangsette arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen». 20. april 2021 samlet et stortingsflertall av alle opposisjonspartiene (Ap, FrP, MDG, R, Sp, SV) seg og vedtok: «Stortinget ber regjeringa setje i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana.»

Men de nevnte partiene skilte lag under avstemningen om Nasjonal Transportplan (NTP) 2022-2033 i Stortinget i juni 2021, slik at NTP-vedtaket ikke sa noe positivt om Nord-Norgebanen. Etter stortingsvalget 13. september 2021 tiltrådte den nye regjeringen av Arbeiderpartiet og Senterpartiet. I Hurdalsplattformen sa disse at regjeringen vil "Gjennomføre en konseptvalgutredning med mål om å realisere utbygging av Nord-Norgebanen. Konseptvalgutredningen skal ferdigstilles og behandles i forbindelse med neste rullering av Nasjonal transportplan.»

Dette ble videreført i forliket om statsbudsjettet for 2022 mellom Ap, Sp og SV der det sto at «Stortinget ber regjeringen sikre en fullverdig KVU av Nord-Norgebanen som skal bli en del av grunnlaget for neste NTP.»

Hva skjer nå?

Ved årsskiftet 2022/2023 pågår det to parallelle utredninger, såkalte konseptvalgutredninger, i regi av Jernbanedirektoratet. Den ene handler om alle slags transportløsninger for Nord-Norge, den andre er konkret om Nord-Norgebanen. Disse skal være ferdige i august 2023, slik at de skal kunne behandles av Stortinget i vedtak om ny Nasjonal Transportplan i juni 2024.

Tromskomiteen for jernbane deltok på et nettmøte i september 2022 med statssekretær i Samferdselsdepartementet Johan Vasara (Ap), og senere på et møte i Tromsø med utrederne i Jernbanedirektoratet. Inntrykket fra disse to møtene er at siden utredningene bygger på et stortingsvedtak om å realisere Nord-Norgebanen, så er dette noe sterkere enn en vanlig utredning eller mulighetsstudie. Men dette er ikke noe forpliktende vedtak om realisering, dvs virkelig å bygge Nord-Norgebanen.

De som ønsker Nord-Norgebanen må derfor fortsette arbeidet. En meningsmåling for noen år siden ga 60% tilslutning i hele landet og hele 80% i Nord-Norge, så grunnlaget i opinionen er til stede.

Når det gjelder frivillige medlemsorganisasjoner, så har Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomiteen for jernbane samarbeidet i mange år, og arbeider nå for å slå de to organisasjonene sammen. Jernbane Nord AS er et nystartet aksjeselskap og prøver å få til profesjonelle del-utredninger med ståsted Nord-Norge utført av heltids prosjektstillinger. Disse tre organisasjonene arbeider også med å lage en samarbeidsavtale seg imellom.

I tillegg er Arktisk Jernbaneforum dannet av Troms og Finnmark fylkeskommune for å samordne den politiske innsatsen, og dette forumet ledes av fylkesråd for samferdsel, Agnete Masternes Hanssen (Ap). I Nordland fylke er Jernbaneforum Nord et tilsvarende politisk samarbeidsorgan som skal fremme modernisering og kapasitetsøkning knyttet til jernbanetransport på Nordlandsbanen og Ofotbanen, samt utvikling av Nord-Norgebanen.

1872 - 1923 - 2022 - 2023

I fjor, 2022, var det altså 150 år siden tanken om jernbane i Nord-Norge ble lansert første gang, og i år, 2023, er det 100 år siden Stortinget vedtok å bygge Nordlandsbanen fra Grong i Trøndelag til Bodø og i tillegg en jernbane fra Setermoen til Storsteinnes i Troms. Det er ganske fascinerende at et framkomstmiddel med en så gammel historie fortsatt er moderne og høyst aktuell, selv etter at vi har fått både fly og bil.

Tromskomiteen for jernbane planlegger å markere dette med en jernbanemarsj fra 16. til 20. august 2023. Den skal gå fra Storsteinnes i Balsfjord kommune via Øverbygd og Rundhaug i Målselv kommune til Setermoen i Bardu kommune. Vi planlegger en større markering om ettermiddagen søndag 20. august ved kunstinstallasjonen «Prolog Stasjon I» som ligger på andre siden av E6 ved Bardu kirke på Setermoen.

Kilder:

  • «Stambanen gjennom Nord-Norge» utgitt av Nordland fylkes jernbanekomite og Troms jernbanekomite i 1949, Terje Traavik i «Historien om Nord-Norgebanen (NNB) på 15 minutter: Vi har aldri vært nærmere!», utkast datert 25.10.2021 samt diverse avisklipp og annet.
  • Mer informasjon om arbeidet for Nord-Norgebanen kan finnes på nordnorgebanen.no og tromsbanen.no og jernbanenord.no
  • [1] Samferdselskonsulent Andreas Norland i boka «Stambanen gjennom Nord-Norge» utgitt av Nordland fylkes jernbanekomite og Troms jernbanekomite i 1949, side 61-62.
  • [2] Fylkesmann i Troms og formann i Troms Jernbanekomite, Arne Aas, sin uttalelse i 1946 er sitert i artikkelen «Historikk omkring jernbanespørsmålet - for Troms av distriktssjef Arne Paust, sitatet fra 1949 er fra Aas egen artikkel «Tromsbanen som parsell av stambanen gjennom Nord-Norge», og begge sitater er fra boka «Stambanen gjennom Nord-Norge», se note 1, på sidene 119 og 90.