Gå til sidens hovedinnhold

Nord-Norgebanen – kritiske spørsmål, kryptiske svar

Debattinnlegg Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Fra sitt ståsted i Frankrike kommer Einar Sørensen (ES) for n'te gang med belærende innspill om Nord-Norgebanen hvor han ikke unnslår seg for å utrope seg til å sitte inne med korrekte svar på alle påstander som han anser som ukorrekte fra sine mot-debattanter.

For egen del synes jeg ikke det er særlig imponerende det han kommer med og vil gjerne kommentere påstander som han finner ukorrekte:

Banen vil gå på innlandet, for en stor del i tunnel

Dette forklare ES med at banen vil gå i rette linjer med lite stigning og vil ikke ha lengre tilbringer-transport enn fly.

Med dette bekreftes bare det faktum at banen ikke vil kunne betjene kystdistriktene på en bedre måte enn dagens transporttilbud som fly etc.. Mellom Tromsø og Narvik vil det sannsynligvis bare bli ett stopp og det samme mellom Narvik og Fauske. Tilbringertransportene vil ventelig bli noenlunde de samme. Likeså bekreftes også at banen vil gå i tunnel 60-80% av strekningen, ikke akkurat noe for turistene og for den saks skyld lokalt reisene mellom byene.

Banen ødelegger naturen og for reindriften

ES hevder banen har mindre arealbehov enn vei og har lavere utslipp ved bygging enn vei.

«Hvor utgangspunktet er galest, blir titt resultatet orginalest» ifølge Henrik Ibsen. ES later jo som om man nå bygge en helt ny vei som alternativ til jernbane. Alle ser jo at et slikt utgangspunkt blir helt galt. Veien ligger jo der allerede og krever ikke nye store naturinngrep. Det er riktignok behov for relativt stor oppgradering av veinettet, men det må komme uavhengig av jernbanebygging. Investeringsbehovet for vei er ikke i nærheten av det en jernbane måtte koste og betyr neppe økte kostbader til driften. Jernbanedrift kan neppe forventes å driftes uten betydelige årlige tilskudd.

Å postulere at fremtidens jernbanedrift også betyr lavere utslipp, er jo noe som ikke er særlig mer pålitelig enn enhver annen sjamanistisk spådom. ES «glemmer» samtidig å fortelle at det skjer store forbedringer i utslipp fra veitransporten med ny teknologi som ventelig bare vil fortsette å videreutvikles.

Hva ES nok har rett i, er at vi på norsk side gjerne kunne se til Sverige med bygging av viltbroer og nye varslings-systemer for å hindre påkjørsler av rein. Det gjelder imidlertid i like stor grad for vei som for bane, men med den forskjell at omfanget av slike ulykker ofte er langt større for tog.

Selvkjørende, el. lastebiler i stedet for lastebiler

ES tror at slike biler neppe vil bli godkjent av EU for trafikk over grensene og uttaler at bil skal bort (EUs «Green Deal»).

Dette har ingen gyldighet i områder der jernbane ikke fins og er nok mer ønsketenkning om EUs fremtidige transportpolitikk.

Sjømattransport klarer seg bra i dag – hvorfor endre?

ES er ikke alene om å mene at transport av sjømat er avgjørende for bygging av Nord-Norgebanen, da veiene ikke klarer dette alene, men skal dekke distribusjon på strekninger inntil 300 km i tillegg til båt inntil 500 km.

Man må imidlertid spørre seg om hva gevinsten blir med å endre knutepunkt for slik distribusjon fra Narvik og Kiruna til Tromsø. Det blir neppe noen gevinst å hente i kortere distribusjon totalt sett for landsdelen med en slik omlegging, noe bedre hvis banen forlenges til Kirkenes.

Hvorfor bygge Tromsbanen først

Og senere resten av Nord-Norgebanen. ES hevder at dette blir billigere enn å starte Fauske-Narvik og vil bli landets mest lønnsomme bane sammen med Ofotbanen. En baneforlengelse til Tromsø og Harstad vil koble Ofoten og Sør-Troms sammen regionalt og med hele jernbanenettet på Nordkalotten. Han uttaler videre at jernbane er et klimanøytralt transportmiddel med lett tilgang til EU-finansiering.

Han gjentar her sitt primære ønske - en forlengelse av Ofotbanen og inkluderer uten videre denne banens gode økonomiske resultater i sitt regnestykke. Han unnlater også å nevne storsatsningen på veinettet med Rombaksbrua og ny E10 fra Bjerkvik mot Harstad og Lofoten og som dermed betjener store deler av Troms og Finnmark. Å bygge en jernbane langs de samme strekninger som nevnte investeringer i veinettet kan vel ikke betegnes som annet enn «smør på flesk». For øvrig er det helt riktig slik ES påpeker at Ofotbanen er tilknyttet jernbanenettet på Nordkalotten, noe som ikke har noe å gjøre med forlengelse av banen til Tromsø og Harstad. Å betegne jernbanen som klimanøytral kan derimot ikke tas alvorlig og må stå for ES sin regning. Hans enkle finansieringsløsninger må likeså tas med en stor klype salt.

Kan vi satse 130 milliarder kroner på bane?

ES betegner beregningene som urealistiske og mener samfunnsøkonomisk nytte burde gjelde en Tromsbane og knyttet til et internt jernbanenett. Med sin raske hoderegning kommer han til at banen blir landets mest lønnsomme med enorm trafikk. Bare Tromsbanen kommer på plass, kan erfaringene derfra benyttes til å fullføre stambanen gjennom landsdelen mener ES. Han påpeker at Jernbanedirektoratet (JBD) sin finansieringsløsning ikke tar hensyn til mulig finansiering gjennom EU eller såkalt OPS.

Det er jo vel kjent at JBDs kalkyler er grove anslag og forutsetter detaljplanlegging med endelig valg av trase m.v. for å få frem bedre tallgrunnlag. Å slenge ut påstander som postulerer god samfunnsøkonomisk nytte basert på «enorm trafikk» er direkte useriøst. Det samme må sies om at en Tromsbane nærmest skal danne mal for full utbygging av Nord-Norgebanen. Som man vet, er landskap og topografi svært forskjellig i Finnmark, Troms og Nordland, noe som betyr helt forskjellige kalkyler.

Det kunne likevel ha vært et fantastisk scenario om ES har rett i sin tiltro til EØS-avtalen som antyder muligheten for at banen vil kunne fullfinansieres uten en eneste norsk krone med henvisning til et dansk/tysk vei-bane prosjekt.

Avslutningsvis

Jeg noterer ES` fremlagte CV og vil for egen del nevne min egen faglige bakgrunn - utdanning i økonomi, transport/samferdsel og samfunnsplanlegging samt ulike stillinger innen transport/samferdsel både i offentlig- og privat virksomhet.

Kommentarer til denne saken