For hvordan skal et Finland innenfor NATO sammen med Norge legge opp sitt forsvar med Nordens viktigste land Sverige utenfor? I en situasjon der Østersjøen er sterkt truet av russerne og ikke kan brukes som forsyningstrase, må alt det Finland trenger av forsyninger både til det sivile samfunn og til forsvarets formål komme vestfra.

Narvik og Ofotbanen er ikke lenger svaret på denne utfordringen. Det er kun en bane fra Tromsø-området kombinert med at en dypvannshavn bygget på Røykeneset like nord for Skibotn og så en jernbane til Finland som er svaret på dette utrolig viktige spørsmål for våre naboer.

Men samtidig må Norge binde sammen NATO-forsvaret med et Finland som åpenbart ikke vil vike tilbake for å gå alene inn i NATO dersom det viser seg at Sverige stenges ute av Tyrkia. De finske lederne var ikke sene om å signalisere dette, selv om etterpå understreket at for Finland er det fortsatt en felles svensk-finsk inntreden som er det store ønskemålet.

Men nå er usikkerheten der – og det må også slå gjennom i debatten om forsvaret av Nordkalotten. Selvsagt vil den nordiske alliansen NORDEFCO bestå – med gjensidige forpliktelser. Mange vil nok leke med tanken om at alle de tre nordiske land lager en nordisk allianse. Men det er totalt dødfødt – NATO er den eneste garantisten vi kan lene oss mot, og for Norge er det utenkelig med kun Norden.

Det samme gjelder Finland, og uansett utfall av striden mellom Tyrkias sterke mann og Sverige, så understreker saken hvor viktig det er at jernbane til Finland må bygges. Og det betyr en bane fra Narvik via Setermoen til Nordkjosbotn, en linje herfra til Tromsø og så bane til Skibotn som må bli det store knutepunktet. Herfra bygges bane inn i Finland – og en bane nordover til Alta. NATO-forsvaret må dekke Vest-Finnmark som er et av Europas viktigste energisentra med en betydning som bare vil øke.

Dette gir finsk og norsk forsvar stordriftsfordeler, bl.a. kan begge land nyte godt av et sentralt senter for vedlikehold på Setermoen. Ikke minst for panservogner som etter de siste dagers opplevelser i Ukraina vel nå må ha overbevist lettkjøpte forståsegpåere om strids-vognenes berettigelse.

Men vi må ha en bane ned til Narvik bl.a. for å nyttiggjøre oss Bogen og Narvik som viktige deler av logistikken. Likeledes er det klart at industrihavna på Tønsnes og en ny storhavn på Røykeneset fire km nord for Skibotn tvinger seg frem, bl.a. med forhåndslagring.

Dette blir også en betydelig billigere jernbane enn stambanen sørover til Fauske, som teknologisk er et umulig prosjekt som neppe Bane Nor-systemet akkurat ønsker seg.

Konsulentfirmaet Sweco beregnet i 2009 at en jernbane fra Skibotn til Kolari i Finland ville bli samlet på 311 km, av dette kun 45 km på norsk side, der banen for 50 prosent av strekningen går i tunnel. På finsk side er det flatt lende, men det vil bli laget miljøtunneler av hensyn til reindriftsnæringen. Kostnader var 3,5 milliarder kroner på norsk side og 15,5 milliarder for Finland. Sweco regnet med 10 års byggetid.

Nå i dag er det endrede forutsetninger. Vi må se dette i fellesskap med Tromsbanen og så en bane til Alta. Det er jeg overbevist om at ordfører Geir Varvik i Storfjord sammen med sine finske og svenske kollleger i Tornedalsrådet gjør.

Den aller viktigste forutsetningen er selvsagt den forsvarsstrategiske - og finnenes sterke behov for å sikre seg forsyningstraseer vestfra. I dag går 70 prosent av all import og eksport via Østersjøen som er altfor utsatt for russisk aggresjon. Finland har også klar en plan om undersjøisk tunnel mellom Sør-Finland og de baltiske stater – det igjen bare øker verdien av en bane til Troms.

Det er grunn til å anta at forsvarssjef Eirik Kristoffersen og forsvarsdepartementet har fått mye å gruble over etter hvert. Kristoffersen har offentlig satset kun på logistikk via Narvik og Ofotbanen som forsyningstrase til både Sverige og Finland. Dette holder ikke lenger.

Jeg tror mye mer på det samferdselsminister Jan-Ivar Nygård sa under et transportmøte i Kirkenes i november i fjor, nemlig at jernbane er like viktig som båt og bil og at på Nordkalotten må vi arbeide for grensekryssende transport.

De nordiske regjeringer har da også i løpet av 2022 stadig sterkere understreket samarbeidet både i forsvaret og i logistikk. Dette ble ytterligere forsterket i den oppsiktsvekkende «Fremtidens transportsystem i Nord-Norge» - fremtidsscenarioer frem mot 2060, utført for Jernbanedirektoratet (JBD) av Asplan Viak og Dietz Foresight. Ikke bare tar forskerne til orde for grensekryssende samarbeid, men de anbefaler således også en felles utbygging av jernbane og til og med felles energisystem for Nordkalotten!

Og EU kommisjonen har i sin nye oppdaterte plan for transportutvikling sterkere enn før fremmet forslag om felles sivil-militær planlegging også på fremtidens jernbane. Dertil at jernbaneutbygging i Europa fra nå av skal baseres på den felles europeiske standard sporvidde. Russland er nå stengt helt ute fra Europa for meget lang tid fremover.

Det er all grunn til å tro at i arbeidet med KVU for nordnorsk transport vil disse nye realiteter tvinge seg gjennom. Men saken er så viktig og kritisk at det ikke vil forundre noen om det skulle vise seg at Finlands sterke ønsker om jernbane vestover via Skibotn slår gjennom i KVU som innspill til Nasjonal Transportplan for 2025 til 2037.

Det kan til og med tenkes en løsriving fra hele KVU’en med en hastebehandling lenge før den tidsplan som KVU’en legger opp til, nemlig behandling i Stortinget våren 2025. En KVU er knapt noe mer enn en hump i gata i dagens dramatiske situasjon i Europa.