Han fremstiller det som komplisert og udemokratisk at Nye Veier er blitt en aktør i norsk samferdsel, og en byggherre som skal realisere både vei- og baneprosjekter. Det er i grunnen ikke vanskeligere enn at vi bygger det politikerne avgjør skal bygges, vel og merke etter at prosjektene er underlagt et godt og grundig arbeid, blant annet en samfunnsøkonomisk analyse. Dette gjøres for at samfunnet skal få mer for pengene.

Vi bygger etter de samme vegnormalene som Statens vegvesen, fortsatt er det Vegdirektoratet og Statens vegvesen som forvalter disse og er sektormyndighet. Her er både kvalitet og trafikksikkerhet viktige parametre i denne forvaltningen.

Nye Veier fikk overdratt E6 Kvænangsfjellet til sin portefølje sommeren 2019. Nå, to og et halvt år senere, har vi prioritert strekningen for utbygging, regulert prosjektet i to kommuner, gjort anskaffelser og kontrahert en totalentreprenør (LNS). Nå er entreprenøren kommet et godt stykke på vei med anleggsarbeidet, særlig med tunnelen på toppen. Mange var skeptiske til at vi fikk ansvaret, og trodde ikke våre «lønnsomhetskriterier» skulle medføre særlig aktivitet der i det hele tatt. Slik var det altså ikke. Blant annet hensynet til samfunnssikkerhet bidro til at prosjektet ble prioritert av Nye Veiers styre ved første mulighet.

Statens vegvesens opprinnelige planer gikk ut på å detaljregulere kun en tunnell i første omgang, den gjennom Malingsfjellet – der Nye Veier og LNS bygger det vi kaller Kvænangsfjelltunnelen. Planprogrammet deres strakte seg imidlertid fra Oksfjordhamn til Karvik, og var delt i tre delstrekninger. To av delstrekningene ble liggende uregulerte på ubestemt tid. Basert på hvordan Kvænangsfjellet tidligere er prioritert og omtalt i Nasjonal transportplan og i Statens vegvesens egne handlingsprogram, tror vi det nå gjennomføres en raskere oppgradering og utbedring enn om prosjektet hadde blitt liggende der det lå.

Da Nye Veier fikk arbeidet med Kvænangsfjellet, var «oppdraget» å sikre fremkommelighet og regularitet over Kvænangsfjellet. Som kjent har fjellovergangen alltid vært utfordrende vinterstid, og det var dette vårt prosjekt skulle løse. Med to tunneler, en i Mettevollia og en på toppen gjennom Malingsfjellet, tror vi trafikantene vil oppleve en langt bedre regularitet og fremkommelighet vinterstid.

Vi skal bygge tunnel ved Mettevoll som bidrar til å redusere faren for snøskred, samt at tunnelen på toppen skal sikre mot uvær, drivsnø og skredfare. Ingen steder i Norge, og kanskje særlig ikke i nord, kan en bygge seg til «nulltoleranse» mot at uvær stenger veien. Vi skal imidlertid sikre at veien oppnår en mye bedre regularitet enn før.

«Nå ser vi eksempel på hvordan det går, når det skal bygges kort strekning for å holde lavest mulig pris», skriver Masternes om Kvænangsfjellet og den siste tids snøskred og uvær som har stengt fjellet. Gjør man virkeolig det, ser man et slikt eksempel?

Det er for tiden svært høy skredfare i området, og det har gått flere. Noen skred stengte E6. Disse skredene ville tunnelene vi bygger, løse. Det betyr at skredene gikk der Nye Veier bygger tunnel.

Et av skredene ved Mettevoll kom aldri ned på E6 og forårsaket islolert sett ingen stenging. Skredet kom i et område hvor det sjelden går skred. Størrelsen på trær som ble tatt, syner at dette er et nytt skredløp. I følge skredanalysene våre, er det svært sjelden med skred her. Hadde skredet nådd veien, kunne det imidlertid rammet biler som ventet på Statens vegvesens egen oppstillingsplass for kolonnekjøring. Det var godt det ikke skjedde.

Det var en grundig vurdering av skredfaren i vår reguleringsplanprosess, og som bidro til plasseringen av tunnelene. Vi skal nå vurdere eventuelle tiltak når vi får skredrapporter fra skredfaglig ekspertise. Nye Veier skal bygge en vei som både er sikker og bidrar til en god fremkommelighet.

Masternes stiller innledningsvis i sitt innlegg to viktige spørsmål: Blir Kvænangsfjellet bygd slik som opprinnelig planlagt? Løser det utfordringene som er på fjellet?

Svarene er henholdsvis nei og ja. Tunnel i Rakkenes (nord for fjellet) er ikke en del av Nye Veiers utbyggingsprosjekt som gjennomføres nå. Rakkenes har aldri vært en del av problemet med vinterstengt E6 over Kvænangsfjellet. Det var altså ikke en del av problemet vi skulle løse: Å sikre en mer forutsigbar og fremkommelig vei vinterstid. I Rakkenes har problemet vært steinsprang fra fjellsiden, men der har Statens vegvesen sørget for sikring som skal holde i noen tiår. Dersom ikke sikringen er gjort grundig nok, bør den selvsagt forsterkes, og dette vil bli vurdert nærmere av Nye Veier.

Det tredje spørsmålet han stiller er «hvem eier veiene – hvem bryr seg?». Svaret på det er enda enklere. Riksveiene eies av staten.

Jeg minner også om at både Kvænangen og Nordreisa kommuner har vedtatt de planene vi nå bygger etter. Reguleringsplanene er bygget på skredfaglige vurderinger både fra Nye Veiers og Statens vegvesens arbeid med planene.

Til den politiske delen av Masternes’ innlegg, som handler om innbitt motstand mot Nye Veiers eksistens, er det å si at Statens vegvesen og Nye Veier nok bør klare å koordinere både bygging, drift og vedlikehold av riksveier. Det handler i grunnen bare om at begge aktørene gjør jobben. Gevinsten skal komme samfunnet som helhet til gode.