Gå til sidens hovedinnhold

La oss snu det hele på hodet

Det kan se ut som om historien gjentar seg; at Høyre og Arbeiderpartiet igjen vender tommelen ned for baneforlengelse.  Dermed blir det heller ikke denne gangen et ja til Nord-Norgebanen i Stortingssalen.

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Vi må bare la oss stålsette av motgangen, holde oppe motivasjonen og stå på videre i denne saken som er så viktig for Troms og Finnmarks fremtid.

Når en dør lukkes, åpnes som kjent gjerne en annen. Vi bør allerede nå begynne å se østover, mot Kirkenes. Derfra kan vi følge et annet spor som kan bringe oss nærmere realisering av jernbanedrømmen. En jernbane som starter på Kirkenes kan vise seg lettere å virkeliggjøre enn videreføring av Nordlandsbanen, og antagelig vil den bli ikke bare samfunnsøkonomisk, men også bedriftsøkonomisk lønnsom.

Vi vet at nye fartøyer er under utvikling som skal gjøre det mulig å seile Den nordlige sjørute uten ledsagende isbryter mellom Asia og Europa året rundt. Russland satser tungt på å utvikle gassfelt i Sibir og er opptatt av å få transportert gassen mot våre farvann. Stadig flere skip vil ta i bruk den nye seilingsleden i årene som kommer.

Finland er offensive i forhold til utviklingen og har i flere år jobbet med prosjektet «Arctic Railway», en jernbane mellom Kirkenes og Rovaniemi, for å utnytte de mulighetene sjøruta gir. Denne banen er del av et større jernbaneprosjekt som skal sikre varetransport mellom Barentshavet og Østersjøen og etter hvert resten av Europa. Finske myndigheter vil i fase 1 oppgradere strekningen mellom Rovaniemi og Sodankylä. Fase 2, strekningen Sodankylä – Kirkenes, er ifølge prosjektets nettside kostnadsberegnet til 2,1 milliarder euro, hvorav 40% skal finansieres av Norge. Planlagt oppstart er i 2030 for strekningen Sodankylä – Kirkenes. Avstanden mellom de to byene er ca. 300 km i luftlinje.

Når Norge likevel er såpass tungt inne i prosjektet økonomisk er det naturlig å knytte det sammen med ønsket om en fremtidig Nord-Norgebane. Norske myndigheter bør derfor få innarbeidet i avtalen med Finland at man også skal kunne legge en ny jernbanetrasé mellom Enare og Norge. Avstanden fra Enare til Kautokeino er 170 km i luftlinje. Fra Kautokeino videre til Skibotn er det 130 km i luftlinje. Hvis Finland kan, så kan vel også Norge?

Finnene planlegger altså å bygge ny jernbane mellom Kirkenes og Sodankylä og å ruste opp jernbanen på strekningen Sodankylä – Rovaniemi, en strekning som ifølge det nevnte nettstedet er 495 kilometer. Strekningen Enare, via Kautokeino og Skibotn til Bjørnfjell ved Narvik er til sammenligning 440 km. Naturen er ganske lik. Hensynene som må tas til reindrift og miljø langt på vei de samme. Ved å bygge mindre jernbane enn det Finland gjør, vil vi altså ha en løsning for transport av nordnorsk sjømat og mineraler ut i Europa, og ut av Europa via Den nordlige sjørute. I tillegg vil det selvfølgelig gi positiv utvikling om Troms og Finnmark kan ta ut gevinstene av å få ta del i containertransporten som genereres av Den nordlige sjørute.

Jeg mener at Norge bør se nærmere på et slikt prosjekt i samarbeid med svenske myndigheter samtidig som vi samarbeider med Finland om «Arctic Railway». Når Norge bidrar med 8 milliarder kroner til «Arctic Railway», bør vi sitte igjen med mer enn kjærkomne arbeidsplasser i Sør-Varanger. Det vil vi få til med å kjøre to parallelle løp.

For oss i Troms og Finnmark er det kritisk å få på plass en nordnorsk stambane. «Arctic Railway» er ifølge egen brosjyre kostnadsberegnet til kr 25 mrd., en brøkdel av det strekningen Fauske – Narvik er beregnet til. En «norsk» bane skulle ikke trenge å bli mye dyrere. En slik bane vil heller ikke nødvendigvis måtte finansieres av den norske stat (alene). Man kan tenke seg at et internasjonalt konsortium vil være interessert i å finansiere bygging av banen for å tjene penger på prosjektet. Den norske stat kunne dermed konsentrere seg om å få opprustet veiene fra kysten og eventuelt bygge tilførselsbaner fra Lakselv, Alta, Tromsø og Tjeldsundet.

Realisering av en slik jernbaneløsning mellom Kirkenes og Bjørnfjell vil kreve en helt annen måte å jobbe på politisk i Nord-Norge sammenlignet med prosjektet Fauske – Tromsø/ Harstad. Her vil man virkelig trenge godt nordnorsk politisk lederskap og vilje til å bevilge de økonomiske ressursene som kreves i utredningsfasen. Vi må ta lærdom av erfaringene fra utredningsarbeidet med Nord-Norgebanen. Vi kan ikke la Oslomiljøet sitte i førersetet også i dette prosjektet.

Dersom våre fremste folkevalgte i Troms og Finnmark velger å forfølge «Kirkenessporet» etter et politisk nei til forlengelse av Nordlandsbanen, må vi benytte den kompetansen som trenges for å lykkes i jernbanesaken. Den finnes ikke i Nord-Norge. Det vil måtte jobbes utradisjonelt. For å få til en objektiv utredning, uten forutinntatte holdninger, må fylkespolitikerne være innstilt på å knytte til seg kompetanse som kanskje bare finnes utenfor Norges grenser og som har et internasjonalt nettverk både innenfor teknologi og finans.

Kommentarer til denne saken