Gå til sidens hovedinnhold

Knut Arild er som Karl. Men toget lar seg ikke stanse av hylekoret i sør

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Stortingsvedtaket om Nord-Norgebanen er selvsagt ikke det samme som klarsignal til å starte byggingen. Det er snarere en intensjonserklæring som må følges opp når Nasjonal Transportplan for 2022 – 2033 skal behandles. Kanskje ikke med anvisning av bevilgninger som det ikke finnes dekning for, men i alle fall med en bekreftelse på at Nord-Norgebanen fra og med nå har forlatt idefasen til fordel for en reell saksbehandling.

Hylekoret fra sør som Stortingets flertall har utløst er derfor fullstendig grunnløst, og det er nesten tragisk at en så hederlig politiker som samferdselsminister Knut Arild Hareide har latt seg rive med i en kritikk som nærmer seg mobbing. Vi ser det samme fra sentrale transport-forskere i Transportøkonomisk Institutt og NTNU (forskningsprogrammet Concept).

Vi må tilbake til 1960-årene og daværende helsedirektør Karl Evang for å finne maken. Det var han som avlivet tanken om et universitet i Tromsø med medisinsk utdannelse, med argumentet om at «det er altfor tynt med folk der nord til en fullverdig legeutdannelse, og dessuten er de ikke syke nok med så sjeldne sykdommer til at det er verd å forskes på»

Pr. i dag kan vi slå fast at det unge medisinske forskningsmiljøet ved Universitetet i Tromsø akkurat nå oversvømmes med internasjonal beundring og takksigelser for banebrytende arbeid i kampen mot covid19-epidemien. Så grundig feil kunne man altså ta – i sør!

Vi etterlyser ikke et jernbaneprogram som det i Oslo-regionen og spesielt ned mot Østfold. Snakk med hvilken som helst lokalpolitiker eller bedriftsleder der nede – det er ikke akkurat ros til jernbaneprosjekter som tar dobbelt så lang tid som planlagt og til tre-fire ganger mer enn siste kalkyle, som i seg selv har vært kvalitetssikret gang på gang.

Norsk jernbaneutbygging er på gale veier, og vi kan ikke fortsette slik. Det er skrekken over et slikt utfall som trolig har fått samferdselsministeren til å miste ro og fatning i det øyeblikk Stortinget sa ja til Nord-Norgebanen. Men det holder forskerne kjeft om.

Vi må satse på en mye smartere måte for realisering av Nord-Norgebanen, og da kan vi ikke starte med den mest kompliserte delen Narvik-Fauske , men med Tromsbanen som skal binde de tre byene Tromsø-Harstad-Narvik sammen og samtidig koble oss opp på det europeiske jernbanenettet ved en modernisert Ofotbane til Sverige. Tromsbanen som første trinn i en storstilt satsning sørover og tilsvarende nordover i tidens fylde egner seg glimrende til nytenkning.

Hvordan dette skal skje ble anvist av Forskningsrådet allerede i 2013 i sin store utredning «Ingen vei utenom» med følgende hovedkonklusjon:

«Det er planlagt store investeringer i jernbane, og jernbanen står foran et gjennomgripende teknologisk skifte som krever ny kompetanse og som vil endre måten infrastruktur og togmateriell blir bygd og driftet på. Sett i et forskningsperspektiv er kunnskaps-utviklingen helt nødvendig for å skape en ny virkelighet i norsk jernbanesektor»

Frem til denne gang har det knapt vært noen FOU på norsk jernbane, og sektoren deltar heller ikke i de svært viktige utviklingsprogrammer målrettet for innfrielse av klimakravene i regi av EU-systemet. Men vi vet hvor vi skal finne hjelp.

Tvers over grensen til Sverige finner vi et jernbanemiljø med forsknings- og utviklings-sentra som nå skaper europeisk historie. Regionene Norrbotten og Västerbotten er Sveriges tynneste befolkede områder, med samme utfordringer som spesielt i Troms og Finnmark. Men Europa trenger malmen og skogsprodukter fra Nord-Sverige og Nord-Finland. Derfor er det åpne dører og stor støtte til den fundamentale jernbaneutbyggingen. Til en kostnad ned mot halvparten av det norske nivået!

Sentralt i denne positive utviklingen er forskning og utvikling. Der Norge stiller med svært beskjedne innslag har vi i Sverige Chalmars i Gøteborg, KTH i Stockholm – og så imponerende nok, Luleå Tekniske Universitet. Dette siste spiller en avgjørende rolle for jernbane-utbyggingen i Norrbotten opp mot Riksgrensen til Norge – og nå i det storstilte programmet om Norrbotten som en av klodens første klimanøytrale regioner.

Med våre historiske forbindelser over landegrensene i nord ligger alt til rette for at vi kan få til et enestående samarbeid på Nordkalotten. Nord-Finland og Nord-Sverige er allerede tett sammen om jernbanesatsning i programmet Botniske Korridor. Næringslivet i nord-områdene hos våre naboer satser som aldri før med prosjekter nær 1000 milliarder SEK.

Som handelskammeret i Luleå sier det: Med jernbanen økes vårt lokale marked med nær 50 prosent samtidig som transportkostnadene reduseres med 20-30 prosent!

Stortingets flertall må sikre at det nordiske elementet bringes inn i NTP 2022-2033 på en mye mer offensiv måte enn i dag der det knapt er nevnt. Den svenske infrastrukturplanen for 2022-2037 (delt i to perioder) vedtas i høst av Riksdagen – og vi er allerede en viktig faktor via Malmbanan/Ofotbanen frem til Narvik.

Et felles jernbanenett på Nordkalotten har et helt annet markedsunderlag enn en liten regionbane et eller annet sted i Norge. Vi må derfor ikke la oss avspore av et hylekor i sør som før eller senere innser at de ikke kan stå på stedet hvil med sin negative holdning.

Narvik er fra i sommer med på det interskandinaviske jernbanenettet til Europa. Nå bør vi sette opp Tromsø som kandidat til det samme!

Kommentarer til denne saken