I Nord-Norge er det ikke bygget en eneste meter jernbane siden 1961. Men det er utredet, utredet og utredet, sist i 2019: En Nord-Norgebane (NNB) fra Fauske til Tromsø, 375 km, prissatt til 133 milliarder norske kroner. I Nord-Sverige er det siden år 2000 igangsatt bygging av 460 km ny, moderne jernbane, til en total pris på ca. 45 milliarder svenske kroner (SEK). Strategien bak Sveriges suksess er basert på at «Samhold gir styrke»! Nordnorsk jernbanehistorie antyder at man på vår side av grensen ikke forstår hva en slik strategi innebærer.

For ikke så veldig lenge siden (28.09.20) publiserte Nordnorsk debatt et glimrende innlegg av Einar Sørensen. Tittelen var «Lær av Sverige hvordan Nord-Norgebanen kan bygges til halve prisen!» Jeg tok Sørensen på ordet, og henvendte meg direkte til de organisasjonene og personene som klarte det vi aldri har klart: Å bygge jernbane i nord!

Først ble Botniabanan (190 km, fra Nyland til Umeå) ferdigstilt i 2010.

Deretter oppnådde man klarsignal for en ny strekning, Norrbotniabanan (270 km, fra Umeå til Luleå), som skal ferdigstilles før 2030.

Høsten 2020 gikk spaden i jorden for start av første etappe (Umeå-Duva).

En for oss «uvanlig» trippel-allianse mellom én statlig etat (Trafikverket), én interesseorganisasjon (Norrbotniabanegruppen) og ét målrettet aksjeselskap (Norrbotniabanan AB) har ledet an i baneprosjektet.

Hva får man for 29 milliarder svenske kroner?

Man får Norrbotniabanan! Den statlige etaten Trafikverket har hovedansvaret for å utrede, planlegge, bygge og vedlikeholde den. På etatens hjemmesider presenteres baneprosjektet på følgende måte (min oversettelse fra svensk):

  • 270 km ny jernbane langs Norrlandskysten (Umeå-Luleå).
  • 550 km veger (offentlige, erstatnings- og serviceveger) skal bygges.
  • Cirka 250 broer skal anlegges.
  • Reisesentra planlegges i Skellefteå, Piteå og Luleå.
  • Regionaltogsstasjoner bygges blant annet i Sävar, Robertsfors, Bureå og Byske.
  • Vi bygger enkeltsporet jernbane med møtestasjoner ca. hver tiende km.
  • Mulig hastighet for togene blir 250 km/t.
  • 22 godstog og 44 persontog kommer til å trafikkere jernbanen per døgn.
  • Kostnad 29 milliarder kroner.

For oss fortoner dette seg som et fantasiprosjekt, spesielt sett i forhold til Jernbanedirektoratets (2019) NNB-utredning. Der er en like lang (270 km) jernbane Narvik-Tromsø med sidearm til Harstad, prissatt til ca. 80 milliarder norske kroner.

Jeg tok direkte kontakt med Trafikverket, og fikk uttømmende svar på mine spørsmål. Det viktigste spørsmålet var:

«Er kostnadene til de 55 mil med nye veier inkludert i byggesummen på SEK 29 milliarder, eller er disse finansiert på annet vis?»

Svar: «Ja, også veiene inngår.»

Det samlede prosjekt er nå inne i Nationell Transportplan for 2018-2029, og EU har forpliktet seg for 20% av utgiftene gjennom CEF- fondet for et sammenlenket Europa.

Samhold gir styrke!

Norrbotniabanan løper langs kysten av det nordligste Sverige. Den passerer gjennom 2 av landets 21 regioner (Västerbotten og Norrbotten) og 8 av de nordligste kommunene. Følgende opplysninger fikk jeg direkte fra ledelsen i Norrbotniabanegruppens sekretariat:

Gruppen er en partipolitisk ubundet interesseorganisasjon som driver informasjonsdeling, opinionsbygging og lobbying for å forankre jernbaneprosjektet hos beslutningstagerne. Arbeidet finansieres av de to nevnte regionene, de åtte kommunene, samt syv store næringslivsbedrifter, deriblant LKAB, Boliden Mineral og Smurfit Kappa. Gruppen har et fortløpende samarbeid med Norrbotniabanan AB. Dette aksjeselskapet ble opprettet av de allerede nevnte regionene og kommunene for å gi jernbanearbeidet en tydelig juridisk og organisatorisk plattform, og derved markere alvoret i nordområdets ambisjoner og engasjement for å gjennomføre prosjektet.

Norrbotniabanegruppens budsjett ligger på ca. 3,5 millioner SEK per år. Gruppen har klart å åpne kanaler for å kommunisere effektivt med både politikere og allmenheten. Man har vunnet allmenhetens støtte, og har derved kunnet øke trykket på politikerne for budskapet om at banen er nødvendig. Gjennom koordinert virksomhet har man oppnådd felles opptreden og budskap. Det ble utarbeidet en kommunikasjonsplan som var synkronisert med prosjektets milepæler. Man erfarte hvor viktig det var å kommunisere på grunnlag av både fakta og fortellinger.

Sitat: «Man kommer langt med fakta, men enda lengre ved å skape bilder hos mottageren gjennom fortellingen.» (Min oversettelse).

Kan vi lære noe av den nord-svenske jernbanesuksessen?

Det tjener NNB-saken at Troms og Finnmark Fylkeskommune nå har opprettet et Arktisk Jernbaneforum. Men dette er et politisk forum. Medlemmene er travle mennesker med ansvar for å behandle drøssevis av andre saker enn jernbanesaken. Det svenske eksemplet viser oss at vi trenger en samordnende organisasjon med heltidsansatte entusiaster og kompetansepersoner som driver jernbanesaken fremover på heltid.

Svenskenes organisering, samarbeidsevner og handlekraft gir ufattelig store muligheter for dem og deres eget næringsliv, men også for oss og vårt næringsliv. Disse mulighetene kan bare realiseres dersom vi gjør vår egen del av jobben. Det innebærer å bygge Nord-Norgebanen, etablere dobbeltspor på Ofotbanen, og ruste opp Nordlandsbanen. Så må vi koble dette nye transportsystemet til Sverige og Europa via Ofotbanen og Meråkerbanen. Dette vil åpne nye, internasjonale transportkorridorer for gods og passasjerer til og fra Nord-Norge. Nord-norske sjømatprodukter vil kunne nå Hamburg på ca. 24 timer. Det vil gi forlenget salgs- og brukstid hos mottagerne og vesentlig økte eksportinntekter. Og vi må gjøre som svenskene: Bygge et multimodalt transportsystem som binder sammen sjø, vei og bane. Dette innebærer opprusting og nybygging av tilførselsveier for jernbaneterminalene, med kostnader som er inkludert i totalbevilgningene, trafikkert av nullutslipps-kjøretøier.

Rundt 2030 vil verden kunne åpnes opp for oss når vi via en dobbeltsporet Ofotbane/Malmbane og Norrbotniabanan transporterer varer og passasjerer til og fra kontinentet gjennom den nyåpnede, undersjøiske Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland. I forlengelsen av Norrbotniabanan kan vi benytte den opprustede Haparandabanan inn i Finland, og bringe varer og passasjerer til Baltikum og Øst-Europa via en nettopp åpnet undersjøisk tunnel fra Helsinki til Tallin. Og fra Helsinki går det allerede jernbaneruter til Russland og videre østover.

Viktige, ubesvarte spørsmål.

  • Hvorfor har vi aldri klart å etablere en «Samhold gir styrke»-modell, etter svensk eksempel, for Nord-Norgebanen (NNB)?

  • Hvorfor har vi aldri hørt, sett eller lest noen form for støtte til NNB fra nord-norske næringslivs-bedrifter og -organisasjoner. Mange av dem kan øke egne inntekter og bidra til økte nasjonale eksportinntekter, samt forsterke grønne omstillingsprosesser gjennom jernbanetransport fra, til og i nord? Tenk sjømat-produsenter og -organisasjoner; tenk dagligvareleverandører (f. eks. ASKO, Rema 1000, COOP); tenk en øl- og mineralvann-produsent i Nordkjosbotn!

  • Hvorfor har vi aldri hørt, sett eller lest noen form for støtte til NNB fra de store kunnskaps- og forskningsinstitusjonene i Nord-Norge, som alle hevder at de driver forskning, undervisning og kunnskapsformidling til beste for en bærekraftig, grønn framtid i nord? Tenk UiT; tenk institusjonene i Framsenteret; tenk Nord Universitet!

  • Hvorfor kan vi ikke nå etablere en Nord-Norgebane-gruppe og et NNB AS etter mønster fra Sverige? Hva om alle de berørte store bedrifter, næringslivsorganisasjoner, fylkeskommuner, kommuner og forskningsinstitusjoner forpliktet seg til en årlig lommerusk-bevilgning på 50-100 000 NOK fra 2021? Da kan vi etablere en nødvendig organisasjon: En som vil sikre en bred nasjonal velgermajoritet med binding av de politiske partiene til en hurtig utbygd NNB med høyeste prioritet i Nasjonal Transportplan 2022-2033! Og nok en gang: NNB innbefatter i denne sammenhengen dobbeltsporet Ofotbane, nybygget bane Fauske-Tromsø med sidearm til Harstad og opprustet Nordlandsbane!