Lederartikkelen viser fordelene med å halvere togtida mellom Oslo og Stockholm, og dermed få folk til å velge tog framfor fly.

  • Les hele Aftenpostens lederartikkel her.

Politisk behandling av prosjektet og dekking av "svindyre" byggekostnader blir omtalt. Landskap, avstander og en viss uro over eventuell uvilje mot traseomlegging nevnes også.

Kort sagt en grei og forståelig liten artikkel. Hadde det ikke vært for avslutningen helt løsrevet fra øvrig innhold - med feite typer:

"Hurtigtoget til Stockholm har et annet passasjergrunnlag og dermed en helt annen realisme i seg enn luftslottet Nord-Norgebanen."

Nå er det ikke første gang at landsdekkende aviser kommer med udokumenterte påstander mot Nord-Norgebanen - uten at det fins plass til motsvar. Så også med mitt innspill til Aftenposten. Det er bygd over samme lest som nevnte lederartikkel og med en like malplassert avslutningsessens.

Ellers er det trist at Aftenposten ikke forstår at både gods og passasjerer er like avhengige av fossilfri transport i framtida.

Jernbane er svindyrt, men raske tog til Nord-Norge kan gå

Tromsø kommune jobber sammen med Troms og Finnmark fylkeskommune for å korte reisetiden mellom Tromsø og Fauske, en delstrekning av den planlagte Nord-Norgebanen.

På statlig nivå skjer det også noe med Nord-Norgebanen. På oppdrag av Solberg-regjeringen er Statens Vegvesen igang med en Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger i Nord-Norge, herunder Nord-Norgebanen. 20. april ifjor ble det stortingsflertall for å be regjeringen sette igang arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen.

Dermed ble Nord-Norgebanen løftet ut som egen KVU med Jernbanedirektoratet som mandatansvarlig, på oppdrag av Støre-regjeringen. Etter planen skal begge KVUene sluttføres i august neste år.

Hørt om sånne planer før? Lite har hatt bredere politisk utredningsvilje, men mindre konkret fremdrift enn arbeidet med å få vesentlig kortere reisetid med denne planlagte jernbanestrekningen.

Fra Tromsø til Fauske er det bare 37 mil. I Troms følger traseene nord-sørgående dalfører, mens landskapet er mer utfordrende i Nordland. Men allerede for 30 år siden fantes gode løsninger her. For tiden går det daglige bussforbindelser mellom de to byene. Passasjerene lar seg gladelig lokke over til toget med reisetid redusert fra 10t. 40min. med buss til 2t. 43min. med tog.

Problemet er bare at skinnegående prosjekter er belemret med priser og overskridelser som kan skremme vettet av planleggerne. Men Fornebubanens prisnivå er ikke mal for banestrekninger som verken hindres av tett infrastruktur eller kostbare eksproprieringer.

Nord-Norgebanen skal bygges for både folk og fisk. Fiskeeksporten skal være "vår nye olje", ifølge økonomene. De vet nok hva de snakker om, og uten utslippsfri godstransport blir det svære straffepåslag i nær fremtid.

En løsning kan være å la et annet land - med rikelig erfaring med jernbanens utløsende samfunnsbyggende effekter - bygge Nord-Norgebanen og drifte den i 50 år før den norske staten overtar. Partier på Stortinget som lenge har vist uvilje mot å la Nord-Norge nyte godt av like muligheter og vilkår (såkalt nasjonal enhetspolitikk) kan muligens omtale en slik plan som både "genial" og "spennende."

Motstand kan kanskje ventes fra Bodø og Narvik som ikke lenger vil ha status som endestasjoner for hhv. Nordlandsbanen og Ofotbanen. Men vi vil i tillegg oppnå en hovedpulsåre som binder Nord-Norge sammen med seg selv og med resten av landet. Prosjektet må regnes nøye på. Og saumfares grundig.

Nord-Norgebanen har et annet inntjeningspotensial med sitt svære godsfraktvolum og dermed en helt annen realisme i seg enn det aller meste av passasjertog i Norge.