Dagens logistikkløsninger fremstilles håpløst uegnet for å ta veksten som kommer, og mange baneentusiaster fremfører argumentet om at «det er ingen som har det så travelt som en død fisk».

Det er det rent umiddelbart lett å være enig i, men samtidig må vi huske at den problematikken ble løst av kloke hoder allerede før vikingenes tid. Tørrfisk er et utmerket eksempel på en fisk som ikke har dårlig tid, og som gjerne kan bruke den tida som trengs frem til markedet.

Senere utviklet vi også saltfisk og klippfiskindustri. I vår moderne tidsalder er det fryseteknologien som demper den døde fiskens hastverk, og som gjør det mulig å frakte den ut på skip.

Enorme kvantum på skip

Konsulentselskapet Transportutvikling AS ga i 2019 ut «Sjømatkartet» med visualisering av varestrømmene både internt, og ut av landet. Selskapet anslo at godt over 60 prosent av fangstnæringas produkter fraktes ut med båt. Også Konjunkturbarometeret for Nord-Norge har gjort anslag av dette, og anslår at over halvparten av frysekvantumet er pelagisk fisk, mens resten handler om trålernes frossenfisk fra de mye omtalte «frysehotellene».

I tillegg fraktes det fortsatt også en del saltfisk og tørrfisk med båt.

Havbruksnæringa i nord bruker i liten grad båtfrakt for ferdigproduktene sine, men til gjengjeld går nesten 100 prosent av fiskefôret og over 70 prosent av ensilasjen med båt. Selvsagt får fôrindustrien det alt vesentligste av råvarene sine levert med båt.

Hastverk betyr korteste veg

Men at nysløyd blankiset ferskfisk av både rød og hvit farge har det travelt med å komme seg til kresne kunder i utlandet, det er helt sikkert.

Enkelte kunder ligger såpass langt unna at de tar i bruk flyfrakt for å få ferskfisken og levende skalldyr frem i tide. Av nettdebatten er det lett å få inntrykk av at slik transport må skje via Gardermoen, men de som driver i næringa vet selvsagt at det er korteste veg som gjelder. I Finnmark går sjømatflyene ut fra Lakselv, i Nordland går det via Evenes og Bodø.

På landjorda går mesteparten av sjømaten med bil. En femtedel av rød- og hvitfisken fra nord går på E6 sørover Norge, mens resten tar korteste veg ut over grensene mot Sverige og Finland – herav 30 prosent med tog. Noe av togfrakten skjer nedover Norge via Bodø eller Mo i Rana, men det aller meste av togfraktet sjømat fra nord går via Narvik, ifølge rapportene fra Transportutvikling og Konjunkturbarometeret.

Dagligvarer inn, fisk ut

Som kjent knytter Ofotbanen Nord-Norge til det svenske tognettet, som i sør har overganger til det norske. Muligheten for en effektiv togforbindelse mellom Nord-Norge og Østlandet ble satt i skikkelig system tidlig på 90-tallet gjennom prosjektet «Arctic Rail Express», forkortet ARE.

Genistreken besto å etablere et non stop pendeltog som tar med seg dagligvarer og annet gods nordover, og sjømat i retur sørover. Akkurat som charterflyet til og fra Syden handler det også i jernbanesammenheng om å utnytte kapasiteten begge veger.

Fisken kjøres inn til Narvik på trailer fra store deler av landsdelen. Her settes containeren eller omså hele trailervogna med fisk på toget, og så dundrer man sørover. Strake vegen mot markedet, skulle man tro.

Men nei, istedenfor at fisken tar vegen rett ned mot Danmark, gjør selvsagt toget en sving vestover – tilbake til Alnabru ved Oslo.

Der laster man om, og så overtar trailerne siste etappe ned mot Danmark. Ettersom fisken allerede har kommet til Østlandet går betydelige kvantum til Danmark med ferga fra Larvik, mens det som haster litt ekstra kjøres tilbake via Sverige og ned mot Danmark og markedene via bro eller ferge.

Omvegen via Oslo koster fiskeeksportørene ekstra tid sammenlignet med å ta strake vegen til markedet via Sverige. I noen tilfeller handler det om timer, mens det for enkelte forsendelser går et helt døgn ekstra.

Ikke førstevalget

Så hvorfor tar ikke fisken som settes på toget i Narvik korteste veg, rett ned til Danmark, på skinner hele vegen frem?

Svaret er marked og organisering. De store logistikkfirmaene med operasjoner i Norge har bygd sine terminaler på Alna ved Oslo, og vil ha lasten dit. Det er også herfra mesteparten av varene som skal nordover med ARE-toget kommer fra. Dette fremstår fornuftig og forståelig, men det er ikke sikkert det representerer sjømatnæringenes førstevalg.

Andre løsninger er selvsagt mulig. Ett eksempel er togselskapet CargoNet, som i fjor startet ukentlige avganger mellom Narvik og Malmø. Tanken er at man heller skal gjøre omlastingen i Malmø, og unngå omvegen til Oslo. Så langt har ikke satsingen fått luft under vingene, men også dette handler om innkjøring, tilpasning og marked. Dersom oppslutningen om denne ruta øker, vil nordnorsk fiskerinæring ha enda et transporttilbud å velge mellom.

På de årene som går før det kan klippes snorer i Tromsø, kan det ha skjedd ting med våre naboers planer om spor fra Rovaniemi til Kirkenes eller Kolari til Skibotn. Dette er prosjekter som kan tegne kartet på nytt, bokstavelig talt.

Transportørene velger selv

I likhet med vanlige veger av asfalt representerer også jernbanelinjer kun alternativer. Den norske staten kan bygge Nordnorgebanen, men kan ikke diktere bruken av den. Denne erkjennelsen må man ha med inn i diskusjonen om toglinja fra Fauske til Tromsø. Det er nemlig ingen tyngdelov som tilsier at det er fornuftig å frakte nordnorsk sjømat gjennom hele Norge før den forlater landet. Kanskje tvert om.

Dette kommer nok utredningene til å berøre, og det er lov å håpe at politikerne lytter til fagfolkene, selv om de brenner aldri så mye for ideen om å få skrive seg inn i historien om dem som bygde landet.

Det vil være synd om staten bruker store penger på «å knytte Norge sammen», for så å oppdage at vi allerede hadde de sammenknytningene vi trengte.

www.kystogfjord.no