Gå til sidens hovedinnhold

"Hva er vitsen med gammeldags jernbane, når vi snart får selvkjørende, elektriske lastebiler?"

"Hvorfor i all  verden skal vi bruke milliarder av kroner på noe så gammeldags og ineffektivt  som jernbane? Nå kommer jo snart elektriske, selvstyrte lastebiler og overtar alt av transport. Og jernbanen – den er jo kun inne i landet – uten verdi for kysten!"

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

I den pågående debatt kastes det frem argumenter uten dekning nesten som «fake news». Mangelen på faktisk informasjon om jernbane er enorm – og jeg skal i denne artikkelen forsøke å gi korrekte svar – relatert til Nord-Norge spesielt.

Her er en runde spørsmål og svar rundt Nord-Norgebanen:

Hva er vitsen med å bygge en jernbane fra Fauske til Tromsø, når banen vil gå inne i landet (og mye i tunnel) mens folk og næringsliv befinner seg ute ved kysten?

En jernbane bør bygges for akseltrykk på opp mot 40 tonn og en lengde på togsett mellom 600 til 740 meter, alt etter behov for kapasitet. Stigningen på en trase bør være 2 prosent der det er mulig, og kurvatur ca 400-500 meter. Vi må ha rettest mulige linjer, derfor blir tunneler inne i landet viktig, men med havnene i Mosjøen, Bodø, Narvik, Harstad og Tromsø som terminaler. Det samme som i Trondheim.

Havna er møteplass nr. en i kyst-Norge og sikrer god korrespondanse med båt og bil. Jernbanen er lik luftfarten – vi bygger flyplasser på sentrale steder, og så legger vi opp til tilbringertjenester til og fra lufthavnene. Nå knytter vi luftfart sammen med jernbane, bil og båt i et transportsystem med enorm betydning for landsdelens nærings- og samfunnsliv.

Men ødelegger vi ikke naturen med å bygge en slik jernbane?

En jernbane klarer seg med en trase med total bredde på ca. 15-20 meter (enkeltspor alene: 7,8 meter), mens en moderne bilvei krever 50 til 100 meters bredde. I fremlegg til NTP 2022-2033 er beregnet transportens arealbehov og utslipp. Veiprosjektene krever samlet et areal fra 22 631 til 45 376 dekar ( 50 eller 100 meter bredde), mye av dette dyrkbar mark.

Utslippene fra Statens vegvesens prosjekter er i NTP 2022-2033 estimert til 860 000-1 720 000 tonn CO2, mens Nye Veiers prosjekter er estimert til 975 000-1 950 000 tonn CO2, etter samme metodikk som ved Statens vegvesen sine beregninger. Utslipp fra jernbane-prosjektene er om lag 175 000 tonn CO2, altså ned mot 10 prosent av utslippene fra veiprosjektene!

Utbyggingsfasen er et usikkerhetsmoment, men særlig ved Kungliga Tekniska Høgskolan (KTH) i Stockholm er det utført viktig FOU på dette området. Konklusjon er klar: Også i utbyggingsfasen er klima-utslippene fra jernbane mye lavere enn for vei.

Hva med reindriftsnæringen – ødelegges ikke den av jernbanen?


Dette er et særlig stort problem på Nordlandsbanen. Igjen må vi til Sverige for å finne løsninger, nærmere bestemt Sveriges Landbruksuniversitets avanserte forskning innen landskap og naturvern. I samarbeid med reindriftsnæringen skal det nå bygges 12-15 spesielle viltbruer over jernbane og hovedveier i Norrbotten og i Västerbotten. Nøyaktig plassering og utforming skjer i et felles prosjekt, der Sveriges 4500 reindriftsutøvere (med ansvar for 250 000 reinsdyr) deltar. Dette kommer i tillegg til gjerder og varslings-systemer, som med GPS-teknologi eliminerer problemet med reinsdyr på toglinjene.

Svenskenes løsning er helt forbigått av norske riksmedier som i stedet presenterer skremmebilder av reindriften, om jernbane bygges i nord.

Hvorfor kan ikke Universitetet i Tromsø, via sitt program i landskaps-arkitektur, starte et eget FoU-program for infrastrukturinngrep i naturen, som vei og jernbane? UiT kan målrette arbeidet mot Nord-Norge og utvikle samarbeidsløsninger for kommuner, landbruk og reindrift, for å sikre et multifunksjonelt landskap med utvidet natur- og miljøvern. Dette vil så vidt jeg vet være nybrottsarbeid i Norge og følgelig av stor verdi langt utover vår region.

Vil ikke selvkjørende, elektriske lastebiler snart erstatte "gammeldagse" tog?


Den teknologiske utviklingen for tog skjer i høyt tempo, noe som forsterker togets enorme fordeler: Miljø- og klimavennlig transport, overlegen kapasitet, kvalitet, sikkerhet og hastighet ( i Sverige med snart 250 km/t). Autonom landtransport kan ikke konkurrere med - enn si erstatte fjerntog. For elektriske selvdrevne lastebiler er de største problemene mangel på en pålitelig teknologi, spesielt når det gjelder sikkerhet. EU kommer neppe til å godkjenne slike biler i grensekryssende transport. Lastebilens store rolle er opp mot 300 km, for båt er det 500 km - og tog på de lange strekninger for gods.

Det grønne skiftet innebærer at tog er uunngåelig også i Nord-Norge. EUs «Green Deal» og norsk politikk har samme mål: gods skal bort fra vei og over til tog og båt.

Sjømateksporten klarer seg jo bra – hvorfor kan den ikke fortsette som i dag?


Sjømatnæringene er hovedgrunn til at vi må satse på tog. Den kolossale veksten, potensialet fremover og næringens sentrale plass i norsk økonomi med en voldsom verdiskapning krever bedre transport.

Fra Lofoten, Vesterålen, Senja, Troms for øvrig og Vest-Finnmark vil bil og båt bringe sjømat til jernbaneterminalene i havnene . All annen transport spesielt fra sør til nord i Norge må bruke samme løsning: tog på langruter og bil/båt i distribusjonen lokalt.

Det er altså stor trafikk begge veier. Vi må ha et system med bil-båt-tog fordi veiene alene ikke kan klare en slik trafikk. Tog er avgjørende for sjømat-næringen. Les den gode artikkelen fra Steinar Eliassen i Norfra AS om nettopp dette.

Hvorfor må Tromsbanen komme først?


En bane som dekker Harstad, Tromsø og Narvik, sammen med oppgradering av Ofotbanen, er mye billigere og enklere å starte med enn NNB Fauske-Narvik. Dette er også Tromsø kommunes innspill til arbeidet med NTP for 2022-2033, etter en lengre utredning av saken. I vedtaket ligger også dobbeltspor på Ofotbanen, fordi disse to banene bør vurderes under ett. Vi dekker Nord-Norges økonomisk sterkeste og mest folkerike region. Banen vil føre til utvidede bysentra, felles arbeidsmarked og regionalt samarbeid.

Tromsbanen/Ofotbanen er en naturlig del av det felles jernbanemarked som nå utvikles på Nordkalotten, der Nord-Finland og Nord-Sverige samarbeider om Botnia-Korridoren. På svensk og finsk side er befolkningsgrunnlaget for banen beregnet til 700.000 mennesker.

Av Nord-Norges 465 000 innbyggere vil ca. 230.000 direkte og indirekte få nytte av Tromsbanen. Narvik er allerede offisielt jernbaneterminal i Europas viktigste jernbane-korridor fra Nordkalotten til Italia – nå vil Harstad og Tromsø kunne bli det samme.

Tromsbanen og Ofotbanen knyttes kobles opp mot det internasjonale jernbanenett med et bokstavelig talt grenseløst utviklingspotensiale for nærings- og samfunnsliv. Det gir lett adgang til finansiering av utbygging via EUs støtte særlig innenfor Green Deal. Så viktig er et moderne og klimanøytralt transportmiddel. Se hva Nord-Sverige har klart!

Kan vi virkelig satse på en bane til minst 130 milliarder kroner?

Jernbanedirektoratets beregninger av NNB-kostnader fra 2019 er basert på Norges dyreste jernbaneprosjekt, Inter City på Østlandet. Kostnadene her er utenfor kontroll, og vi kan ikke bruke disse til å beregne kostnader i nord, også fordi JBDs trasevalg ikke er realistisk.

Men den største mangelen er at JBD ikke har vurdert samfunnsøkonomisk nytte ved en Tromsbane koblet opp mot Sverige og Europa. Tromsbanen sammen med Ofotbanen vil trolig bli Norges mest lønnsomme bane, med enorm trafikk begge veier. Ingen andre baner i Norge har tilsvarende muligheter.

Erfaringene med Tromsbanen skal så brukes til å fullføre strekningen Narvik-Fauske, en fullstendig oppgradering av Nordlandsbanen sørover samt bane nordover til Finnmark. Endelig mål må være en stambane gjennom hele landsdelen.

JBD har forutsatt 100 prosent statlig finansiering, og har ikke vurdert hverken Offentlig Privat Samarbeid (OPS) eller EU-systemets Grønne Fonds. Dette er tilgjengelig for oss via EØS-avtalen. Strategisk viktig er Femern Belt-tunnelen, eid og finansiert av Danmark. Denne kombinerte vei-bane-tunnelen mellom Danmark og Tyskland er finansiert 100 prosent uten en eneste dansk skattekrone!

Kommentarer til denne saken