Gå til sidens hovedinnhold

Hva er det som gjør staten blind for egne interesser og målsettinger?

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Norges nest største inntektskilde, villfisk og sjømat, transporteres i enorme mengder fra Nord-Norge til markedene per vogntog. Av alt som høstes fra havet blir 5% spist her til lands, mens 95% eksporteres, må vite. De store klimagassutslippene denne transporten forårsaker, er uholdbare i en tid der nasjonen må ta omfattende grep for å redde klimaet. Fylkesveiene som vogntogene må takle, er til kraftig hodebry for sjømatprodusentene og avstandene fiskelasten må overkomme, er til permanent bekymring. På toppen av det hele har Regjeringens Klimaplan (Meld. St. 13 2020-2021) i år lagt opp til en tredobling av avgiften for CO2-befengt transport, skjønt det ikke finnes noe alternativ i den nordligste delen av landet. I tillegg vedtok EU-parlamentet i fjor høst å innføre sin Carbon Border Adjustment Mechanism som fra 2030 av vil kreve høye avgifter for ikke-klimanøytral transport inn i EU. Dette vil gjelde transport «fra mindre klima-ambisiøse land», heter det. Her får vår nasjon sitt pass påskrevet.

Regjeringen skyver hele ansvaret for klimaskadelig transport over på fiskeri- og sjømatnæringen. Avgiftene vil selvsagt kunne kompenseres, men penger kan ikke forhindre at nasjonen fremstår som akterutseilt og pådrar seg en gedigen utgift for det som er en essensiell virksomhet: Norges nest største eksportnæring. Sydenflyreiser kan avlyses, men det kan ikke sjømattransporten fra Nord-Norge til Mellom-Europa.

Hva er det som får staten til å gjøre seg blind for sine egne målsettinger? Å fremstå som selve Klimafremskrittet med ambisjonen om å «halvere transportsektorens utslipp innen 2030», slik EU også krever (Regjeringens arbeidsprogram for samarbeidet med EU 2021), mislykkes her i utgangspunktet. Men mest av alt er staten blind for sin egen interesse, det vil si næringen som «vi skal leve av etter oljen», og som skal «femdobles i fremtiden». Hvordan har staten tenkt å lykkes i dette? Har den oppfattet at det allerede nå årlig produseres minst 1,5 millioner tonn (2018) fisk og sjømat i de to nordligste fylkene, til en årlig verdi av mange titalls milliarder kroner? Som sendes i tusenvis av vogntog over hundremils-avstander, vaklende på dårlige veier til ulempe for fiskeeksportørene. Og så avgiftsbelaster staten dem. Dette henger jo ikke på greip.

Staten må komme dem til unnsetning! Istedenfor gjør den det motsatte og blander Nord-Norgebanen inn i en floke av «alle transportformer i Nord-Norge», ifølge Samferdselsdepartementets «Konseptvalgutredning» lansert 16. januar i år. Akkurat som om det skulle være nødvendig å begynne å utsortere hvorvidt en moderne jernbane er det suverent mest klimavennlige, energi-, og ressurseffektive fraktalternativet. Jernbane legger beslag på langt mindre areal enn vei, og forårsaker minst forurensning av luft, jord og vann. At den er uunnværlig for klima og miljø, er like opplagt som det faktum at en Nord-Norges stambane på skinner nødvendigvis vil måtte forgrene seg i trygge fylkesveier mellom fiskemottak og togavgang. Disse må utbedres og fergesamband perfeksjoneres for å tjene nasjonens viktigste interesse, villfisk og sjømat. Dette koster, ja, men har vi råd til å la være?

Tiden er nå moden for Nord-Norgebanen, og bygging må komme i gang slik at den ruller sørover før 2030. Hvorfor vente til EUs avgiftsstraff har dalt ned på denne viktige eksportnæringen i 2030? Hvorfor følge den mangelfulle utredningen til Jernbanedirektoratet fra 2019, som går ut fra konvensjonelle baner med begrenset hastighet? Nord-Norgebanen bør heller bygges ifølge radikalt nye løsninger, som en moderne høyhastighetsbane i et flerbrukskonsept, slik konsulentfirmaet Norsk Bane AS anbefaler etter sine innledende forundersøkelser. Et flerbrukskonsept kombinerer langdistanse, regional og godstrafikk, på samme bane. Banen bør være elektrifisert, fordi strømmen på et el-tog tas direkte fra høyspentoverføringen til el-motoren med bare små overføringstap. Vannkraftenergien blir dessuten maksimalt utnyttet fordi stål-mot-stål betyr langt mindre friksjon enn gummi-mot-asfalt, og togets lange slangeformasjon gir langt lavere luftmotstand enn trailere. En hydrogendreven trailer på 50 tonn krever 7 ganger så mye energi per tonn-km som et godstog i 120 km/t.

Langdistansen gir ytterligere fordeler, og med lave stigninger dobles lastekapasiteten per tog i forhold til i dag, tilsvarende 70 gjennomsnittlig lastede trailere. Videre kan frakttiden fra nord til sør på en moderne bane reduseres til 12-14 timer sammenlignet med eksisterende ruter i dag. Høyhastighetsjernbane vil gi større overskudd når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot en tredel av tiden i tradisjonell drift. I alt dette må en gå inn for løsninger som minimerer inngrep i natur, miljø og kultur, i første rekke reindriften.

Det fraktes i dag allerede en hel del fisk og sjømat på tog. Men banene er ensporede, togene går sjeldent, det er få stasjoner. Fra terminalene i Narvik og Kiruna kjøres lasten­–fisken som landes eller ales opp i Norskehavet–flere hundre kilometer østover til den Botniske kysten. Hvorfor ikke føre fisken sydover gjennom Nordland der næringen har rask vei til jernbane? Altså legge om Nordlandsbanen til moderne standard, og ta med Dovrebanen. Klimaet krever det, og det haster.

Jernbanetransporten går alt for langsomt i dag. Norsk Bane AS har spesialisert seg på høyhastighetstog i et flerbrukskonsept der persontrafikk vil nå opp til 300 km/t og ekspressgodstog kan nå 140-160 km/t. For mindre containere finnes det også tog for 300 km/t. På grunn av lange avstander fryses en god del sjømat i dag for langtransport. Med høye hastigheter vil en få drastisk nedkorting av frakttiden, en vil kunne frakte fisken fersk og slik oppnå en betydelig verdiøkning for sjømaten som eksporteres fra Nord-Norge. Den vil ikke behøve å krysse grensen før Svinesund, og EU vil sørge for traséene videre inn i Europa via Fehmarnbelt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland (jfr. Trans-European Transport Network). På returen vil togene fare nordover med essensielle varer opp til Nord-Norge, dette i motsetning til tomme trailere i dag.

Den fremste omveltningen ved en moderne høyhastighets Nord-Norgebane skjer i lønnsomhet, både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk: med en tredel av reisetiden mellom nord og sør vil den tiltrekke seg mange reisende som ellers ville ha valgt bil eller fly. Dette vil komme i tillegg til den massive sjømateksporten sørover og varetransporten nordover. Med dette belegget og med hyppige avganger og mange stasjoner og terminaler estimerer Norsk Bane AS at Nord-Norgebanen vil sørge for «betydelige overskudd» og dermed finansiere drift og vedlikehold og deler av sin egen investering. Dette forutsetter at en ikke kortsiktig flikker på eksisterende baner og bygger for gammeldagse somleruter, men retter blikket mot fremtiden og strekker en gjennomgående trasé, som vil bli ryggraden i det norske transportsystemet: et dobbeltsporet og elektrifisert høyhastighetskonsept helt fra Oslo og svenskegrensen til Nordland, med videre forgreninger i vår nordligste landsdel, der rikdommene skapes. Villfisk- og sjømatnæringene vil komme til heder og verdighet og det vil bety et gigantisk løft for klimaet, som i tillegg vil drysse nye fordeler over landsdelen og nasjonen for øvrig.

Nord-Norgebanen som høyhastighetstbane, i samband med baner av samme standard sydover til Europa vil kutte veitransporten dramatisk og dessuten redusere flytrafikk til og fra Nord-Norge. Det er i nasjonens interesse at den bygges snarest mulig. Det dreier om å se klart og se stort. Hvem våger å forfølge denne visjonen?

Kommentarer til denne saken