Vidar Eng har i ND en grei gjennomgang av historien bak drømmen om en Nord-Norgebane, men bortsett fra noen små referanser til Ofotbanen, så overser han grensekryssende baner som kanskje det viktigste svar for fremtidig jernbane i nord.

Les også

Opp og ned for Nord-Norgebanen i 150 år

Det er synd – fordi et sterkt utvidet nordisk samarbeid med Sverige og Finland synes det eneste realistiske for å gi oss den jernbane mange av oss har slåss for i mange år. Dette er også det eneste fornuftige svar på den sterke skepsis, for ikke å si motstand, mot Nord-Norgebanen i store deler av det nordnorske næringsliv.

Således er det oppsiktsvekkende at sjømatnæringen med sitt enorme potensiale nå vender tommelen ned for jernbanen til fordel for lastebilen. Ovenstående er hovedkonklusjon i en fersk analyse 4. januar fra Mecon Economics for Kunnskapsbanken Nord-Norge-KBNN, Næringslivets behov for transportinfrastruktur i Nord-Norge, og fjerner all tvil om hva brukerne av transport i nord mener.

Verken sjømat, mineraler, handelsvirksomheten eller energibaserte bedrifter ser noen plass for jernbane frem mot 2035 og senere mot 2060. Alle vil satse på en nullutslipps-lastebil og så skip. Reiselivsnæringen for sin del ønsker seg fly.

Hovedargumentet fra sjømat er at siden togtraseene må gå inne i landet, så betyr dette at kysten der fiskeoppdrett finner sted stort sett holder til, uansett må ha lastebil. Og da er høyeste prioritet en radikal forbedring av et nedslitt og underdimensjonert nett av fylkesveier. Det er ikke et valg mellom tog eller veg i en tid der vi kan avskrive å få både i pose og sekk.

Men etter undertegnedes oppfatning er denne analysen mangelfull på et viktig område, nemlig at våre naboland Sverige og Finland , og bak dem EU som region, forutsetter tog ned til markedene i Europa.

I praksis vil sjømatnæringen og handelen med bruk av lastebiler kun forsterke Kirunas rolle som det viktigste senter for transport, i og med at lastebilen kun blir en begrenset del av transportkjeden, og da i Nord-Norge.

Kiruna blir enda mer Nordkalottens største og viktigste jernbane- og transport-knutepunkt med multimodale tilbud som dekker nærings- og samfunnsliv fra Kirkenes til Nordre Nordland. Det er neppe mange nordnorske politikere som ønsker en slik utvikling av bedrifter med høykompetanse på transport lagt til Nord-Sverige, direkte eksportert fra et Nord-Norge som forblir en utkant.

Mecon-analysen antyder derfor at løsningen for nordnorsk transport må bli en blanding av lastebil og tog. Togene tar i dag 20 prosent av sjømat-frakten, fordelt med 90 prosent på Ofotbanen og de resterende 10 prosent på Nordlandsbanen fra Helgeland og Salten og sørover. En av de viktigste forutsetninger for dette er at sjømatveksten gradvis flytter nordover, og at områdene fra Lofoten/Vesterålen til Vest-Finnmark må ta denne.

Tilsvarende må tyngden i transport flyttes nordover. Med de veksttall som ventes i sjømat – og i øvrig næringsliv – er det naturlig med en fortsatt arbeidsdeling mellom bil og tog – med en grønn klimanøytral lastebil som vil gjenvinne sin posisjon. Togets største mangler er i denne sammenheng begrenset frekvens, store omlastingskostnader, svak punktlighet og manglende fleksibilitet. Men veksten og samfunnsforhold som forsvar og beredskap gjør at toget må ha sin bestemte plass i landsdelen. Det må bli både tog og veg. Men Macron nøyer seg med Ofotbanen og så Nordlandsbanen i sør (fra Salten og Helgeland)

Hva slags plass har toget? Svarene finner vi i en annen og viktigere analyse, Fremtidens transport-system i Nord-Norge, av Asplan Viak etter bestilling fra Vegvesenet som har ansvaret for KVU’en for nordnorsk transport. Deres analyse ble lagt frem i november i fjor, men er bemerkelsesmessig lite debattert.

Asplan Viak har trukket opp tre fremtidsscenarioer for nordnorsk utvikling frem mot 2060. Henholdsvis det man kaller Bastion Nord (tilnærmet lik dagen i dag), deretter Klondyke (sterk vekst og samfunnskontroll) og så Siste Villmark, dvs. utvidet vern av klima og natur.

I alle disse scenariene er transport avgjørende, og ekspertene er ikke i tvil om at for fremtidens Nord-Norge vil et tettest mulig samarbeid med Sverige og Finland tvinge seg frem. Ja, det fremmes således forslag om et felles jernbane- og strømnett på Nordkalotten og koordinert satsning på felles havner i Nord-Norge!

Sjømat og energi i Vest-Finnmark må nå tas med i kalkylene og det er innlysende at bruk av lastebil med grensepasseringer i Utsjok eller Kivilompolo på Finnmarksvidda reiser store problemer, både med reindrift, klima og natur. En jernbane fra Alta til Skibotn er det innlysende svar – og så koblingen opp på finsk jernbane. På finsk side vil ny bane bli med europeisk standard sporvidde som EU kommisjonen nå krever. Dermed blir det lett å anlegge felles drift av jernbane i store deler av Nordkalotten. Det gir helt andre samfunnsøkonomiske nytteberegninger enn de man hittil har sett.

Opp i dette kommer så finsk og svensk medlemskap i NATO og deres sterke behov for forsyninger som må komme vestfra. Pr. i dag er Ofotbanen som er i fokus – men Finland ser mer og mer på en jernbane fra ikke fra Rovaniemi, men fra Tornio/Haparanda-området til Skibotn, fordi vi ikke kan legge alle våre egg i en eneste utsatt kurv i Narvik.

Pussig er det sterkest fokus på Erna Solbergs KVU for all nordnorsk transport, fordi utredningsarbeidet foregår så tett innpå brukerne, mens KVU for Nord-Norgebanen i regi av Jernbanedirektoratet stort sett er en skrivebordsoperasjon i Oslo. Beredskap og forsvar tillegges nå like stor vekt som næringsliv (inkl. sjømat) og klima/natur.

Macons rapport for KBNN er således registrert med stor interesse i Statens Vegvesen, og i februar blir det et større møte i Tromsø der prøveløsninger for Nordkalotten skal drøftes. Og i august legges begge de to KVU’erne frem offentlig.

Historiefortelling om Nord-Norgebanen er viktig og bør støttes - men nå står det om å samle seg sterkest mulig om den eneste realistiske løsning: En utvidet Tromsbane med videreføring til Skibotn og til Alta. Mister vi Tromsbanen, blir den grønne lastebilen enerådende nord for Narvik.