Gå til sidens hovedinnhold

Derfor mener jeg vi må bygge Nord-Norgebanen

Nord-Norgebanen er et samferdselsprosjekt av nasjonal betydning – som først og fremst handler om å få fisk over fra vei til bane.

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

Etter at Stortinget denne uka gjorde et historisk prinsippvedtak om å realisere Nord-Norgebanen (NNB), har debatten rast i media og på facebook. Mange ulike problemstillinger dras opp – fra samfunnsnytte til miljøaspektet. Det er ingen tvil om at saken er kompleks, men det er alle større samferdselsprosjekter.

Siden jeg var en av pådriverne for at landsmøtet til MDG i mars vedtok at vi vil bygge NNB, har jeg lyst til å bidra i debatten med mine synspunktet på hvorfor NNB er et viktig og nødvendig samferdselsprosjekt.

Selv har jeg gått hele runden rundt når det gjelder NNB og har landet på mitt standpunkt basert på de momentene jeg beskriver i det følgende:

Hva er samfunnsnytten?

NNB har vært en kasteball i det politiske systemet – og mellom sentrum og periferi – i snart 100 år. Altfor ofte har prosjektet blitt knyttet til kun én landsdel, og nesten alltid er det passasjergrunnlaget som legges til grunn for det samfunnsøkonomiske regnestykket. Dette er en feilslutning.

For NNB er et samferdselsprosjekt av nasjonal betydning – som først og fremst handler om å få fisk over fra vei til bane.

Sjømatnæringen i nord representerer store verdier for det norske samfunnet, både i form av arbeidsplasser og verdier av nasjonal betydning. Avstandsulempene som stedbundne naturressurser og hovedmarkedene langt unna i praksis medfører, er en utfordring alle politikere, næringsaktører og folk i kystsamfunnene må forholde seg til. Disse ulempene kan vi nemlig ikke vedta oss bort fra, men vi kan finne de beste løsningene for å bøte på dem.

NNB vil være helt avgjørende for at sjømaten fra nord når europeiske markeder raskt uten klimagassutslipp, noe som både er viktig for miljøet og for næringsaktørenes konkurransekraft hvis/når EU innfører en CO2-avgift på importvarer, inkludert norsk sjømat. De fornybare ressursene i havet i nord er også ett av de viktigste beina næringslivet og velferdsstaten vår skal stå på etter oljealderen. Da er det viktig at vi har rigget den nødvendige, miljøvennlige infrastrukturen for å posisjonene oss til å både bidra og delta i det grønne skiftet.

Å få sjømattransporten over fra vei til bane vil også gi tryggere veier i nord og veiene vil holde høyere standard over lengre tid når slitasjen fra dagens tungtransport reduseres betydelig.

Og så skal selvsagt ikke bonusen med at folk omsider kan reise inn og ut av landsdelen på miljøvennlig vis underslås. Når en av verdens flotteste togreiser endelig blir en realitet, vil det åpenbart få stor betydning både for den viktige reiselivsnæringen og for bo- og bli-lyst i nord.

Hva med klimagassutslipp?

Når vi snakker om klimagassutslipp i tilknytning til NNB, er det to forhold som er av stor betydning. Det ene er klimagassutslippene under selve byggingen av banen og det andre er klimagassutslippene fra transport når banen er i drift. Og la oss huske at utgangspunktet er at jernbane slår vei ned i støvlene med tanke på både hastighet og nullutslipp i driftsfasen.

Alle samferdselsprosjektet vil ha et klimaavtrykk i byggefasen. Å redusere disse utslippene under byggingen av NNB så mye som overhodet mulig, må legges som premiss under både KVU’en, prosjekteringen og byggeprosessen. Her vil både valg av traséer og krav om bruk av fossilfrie anleggsmaskiner være viktige. Selve byggemetodene vil også være av stor betydning der en kombinasjon av brubaner (viadukter) og bruk av grønn betong gir åpenbare muligheter. Dette arbeidet vil også aktivere og videreutvikle kunnskapen i norske forsknings- og entreprenørmiljøer som øker vår samlede kompetanse og konkurransekraft innenfor miljøvennlig jernbanebygging betydelig.

Det klart største bidraget til utslippsreduksjon når NNB en dag står ferdig, stammer fra overføring av gods fra andre transportformer til bane. Jernbanedirektoratet sin utredning viser for eksempel at ved alternativet med full utbygging, inkludert sidearm til Harstad, kan halvparten av godset på E6 mellom Fauske og Narvik, samt på E6 mellom Narvik og Tromsø, flyttes over til bane. Det anslås en årlig reduksjon i utslippene på ca. 82 000 tonn CO2-ekvivalenter i år 2030, økende til 102.000 tonn i år 2050 (sammenlignet med en situasjon uten NNB). Til sammenligning var det samlede klimagassutslippet fra all vegtrafikk i Troms fylke på ca. 200.000 tonn CO2-ekvivalenter i 2017.

Jeg ser det fra noen hold blir argumentert for at framtidens tungtransport på fornybare energibærere vil være et bedre alternativ når det kommer til totalt klimaregnskap. Det er jeg i tvil om, i og med at alle disse trailerne skal produseres, noe som igjen har et klimaavtrykk. I tillegg vil ikke en slik løsning hverken avhjelpe behovet for raskere transport eller mindre tungtransport på veiene. Mikroplasten som genereres fra dekkene på trailere er en annen faktor som det har vært snakket lite om.

Sjøtransport trekkes også fram i ligningen. Jeg heier på den grønne sjøveien for både person- og godstransport og håper blant annet at vi snart ser Nord-Norge-linja gjenoppstå i grønn drakt. Grønn sjøtransport vil få stor betydning for transport av gods uten datomerking, men er ikke relevant for sjømattransport. Det er nemlig ingen som har det så travelt som en død fisk.

Hva med naturinngrep og reindriftsnæringa?

Alle samferdselsprosjekter vil bety naturinngrep i en eller annen form – og alternativet til NNB er ikke null naturinngrep. Alternativet til NNB er store, kapasitetsøkende veiprosjekter som vil bety både naturinngrep og klimagassutslipp.

Landsmøtet til MDG vedtok å gå inn for en naturlov som skal stanse nedbyggingen og starte oppbyggingen av norsk natur, samt at vi gikk inn for at utbygger skal betale for inngrep i naturen, blant annet gjennom å betale for restaurering av påvirkede eller tilsvarende områder. Dette vil også gjelde jernbaneutbygging og vil dermed bidra til at man alltid må finne løsninger som er minst naturskadelig, og sørger for at man kompenserer der det går utover naturen (alltid som en siste utvei – man skal alltid unngå som et førstevalg).

Både når det gjelder naturinngrep og hensynet til reindriftsnæringa, vil jeg peke på at moderne byggemetoder for jernbane gir muligheter for å skåne både natur, dyr og tamrein i langt større grad enn tidligere gjennom mindre arealinngrep og bedre viltkorridorer. Hvis vi kombinerer brubaner med tunneler, vil vi kunne redusere avtrykket på naturen betydelig. Det vil forøvrig også ha en stor klimaeffekt fordi man erstatter rasering av karbonlagrende naturområder med brubaner i grønn betong som absorberer CO2i mange, mange år. Samtidig må man selvsagt legge hensynet til natur og reindriftsnæringen som et viktig premiss for trasévalg i arbeidet fremover. MDG er opptatt av å beskytte og styrke samenes kultur og næringer. Å sørge for at reindriftsnæringa i berørte distrikter blir tatt med i prosessene i forbindelse med både planleggingen og byggingen av NNB slik at deres behov og innvendinger både blir hørt og tatt hensyn til, vil derfor være en selvfølge.

Når vi står i en parallell klima- og naturkrise, må vi satse på de løsningene som gir god klimaeffekt uten at kostnadene for naturen blir for store. Der mener jeg NNB er en bedre løsning samlet sett enn ferjefri E6 i nord noensinne kan bli.

Konklusjon: Jeg mener at NNB i aller høyeste grad er et samfunnsnyttig samferdselsprosjekt for Norge og at NNB kan gjennomføres som et forsvarlig prosjekt med tanke på både klima, natur og reindriftsnæringa ved å legge tydelige føringer og målsettinger som premiss for KVU’en og selve byggefasen.

Nå handler det om å sørge for at premissvedtaket fra Stortinget blir til fast fisk.

Kommentarer til denne saken