Gå til sidens hovedinnhold

15 timer med tog fra Tromsø til Hamburg i  2035!

Tromsø-Hamburg på 15 timer med tog. Det er ikke fri fantasi, men oppnåelig takket være den transportrevolusjon som svenske myndigheter målsetter  frem mot 2035. Nøkkelord for svenskene er klima, næringsliv/samfunnsutvikling og så et null-utslipp-transportsystem for  gods og passasjerer.

Kronikk Dette er en kronikk, skrevet av en ekstern bidragsyter. Kronikken gir uttrykk for skribentens holdninger.

De svenske stambaner, inkludert Norrbotnia-banan frem til Luleå, foreslås bygget ut for hastigheter opp mot 250 km/t med en reisetid fra Luleå til Stockholm på seks timer. Legg så til 2,5 timer Stockholm-Malmø og ned mot 2,5 timer fra Malmø til Hamburg via Fehman Bält-tunnelen mellom Danmark og Tyskland. Da må vi kunne bygge en Tromsbane som via Narvik og Ofotbanen kan gi oss en reisetid ned under fire timer via Narvik til Luleå!

I likhet med Norge skal Sverige i år vedta en ny transportplan. Den norske planen dekker perioden 2022 – 2033, mens den svenske planen – «Transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022−2033 och 2022−2037» – ser utviklingen i et 16-års perspektiv. Den svenske flytrafikken blir mer enn halvert, fordi den ikke kan konkurrere med toget. Satsningen vil gi store samfunnsøkonomiske gevinster med lavere transportkostnader og positive ringvirkninger i utvidede bosettings- og arbeidsregioner.

Den største forskjellen fra Norge er at svenskene ser sitt transportsystem i et nordisk og europeisk perspektiv. Planen er også utviklet i nær kontakt med transport-myndighetene i Norge, Finland og Danmark.

Hva skal skje med Malmbanan Kiruna-Riksgrensen og så Ofotbanen Riksgrensen-Narvik? Det vet ingen i dag, bortsett fra at det er et tema på et lavere faglig svensk-norsk nivå. Fra norsk politisk side har det hittil vært størst interesse for Oslo og Stockholm og Oslo-Gøteborg, med utbygging av det sentrale Østlandet som del av en ny superregion i Sør-Skandinavia. Nord-Norge er et ikke-tema!

Det er stor tverrpolitisk enighet i Riksdagen om denne enorme svenske satsningen. I seg selv oppsiktsvekkende av et land som kommer ut av Covid-19-krisen uten å lene seg på de oljemilliardene som Erna Solberg & Co skryter av.

Der svenskene tenker hele Sverige, nabolandene og har fokus på nordområdene, er Norges NTP helt fraværende. Nord-Norge er derfor på en pinlig tilskuerplass til en utvikling som i år markeres ved offisiell start av ScanMed-korridoren (Scandinavian-Mediterranean Corridor) med Narvik som foreløpig endestasjon – foreløpig fordi en videreføring til Harstad og Tromsø er viktig for hele Europa.

Regionene Västerbotten og Norrbotten (fra 2017 ble betegnelsen län erstattet med region) samkjøres nå med Nord-Finland ned til Oulo, slik at jernbaneplanene i praksis omfatter 700.000 innbyggere på svensk og finsk side av Nordkalotten. Västerbotten og Norrbotten har samlet 520.000 innbyggere, eller 5,2 prosent av Sveriges befolkning. Til sammenlikning har vi Nord-Norge med sine 480.000 innbyggere, 9 pst av Norges folketall. Tenk om vi kunne fått vår rettmessige plass på i en klimanøytral fremtid på Nordkalotten!

Nord-Sverige har nå fast kurs til å bli en av verdens første klimanøytrale regioner. Klima-revolusjonen rulles ut med full deltagelse fra et næringsliv med utviklingsplaner for mellom 700 og 1000 milliarder svenske kroner. Flaggskipet er den nye H2 Green Steel-fabrikken utenfor Luleå. Ved hjelp av energi fra klimanøytralt hydrogen skal fabrikken produsere opp mot fem millioner klimanøytralt tonn stål i 2030. H2 Green Steel reduserer CO2-utslippene med 20 mill. tonn og skaper opp mot 10.000 arbeidsplasser, direkte og indirekte.

Sentralt i planen er det nye havne-anlegget Malmporten i Luleå – og så jernbanen. Oppsikts-vekkende nok i stor grad en utvikling finansiert ved privat kapital, godkjent innenfor EUs strenge krav om grønne investeringer.

Satsningen i Nord-Sverige og i Nord-Finland er møtt med sterk anerkjennelse fra EU Kommisjonen som ser dette som del av EUs Green Deal-plan. Sverige håper nå på stor EU-støtte til jernbanesatsningen i nord med tilskudd opp mot 50 prosent via det reviderte programmet TEN-T med 300 milliarder NOK til transportformål i perioden 2021-2027.

Hvordan kan for øvrig Sverige finansiere en transportplan på 830 milliarder svenske kroner 2022-2037, eller 622,5 milliarder for 2022-2033, fordelt på veg og jernbane? Deler av svaret finnes i det omfattende underlagsmaterialet fra Trafikverket (TFV) til den svenske regjering, inkludert analysen «Procurement of railway infrastructure projects – A European benchmarking study», utført av en tverrfaglig gruppe ledet av Luleås Tekniske Universitetet.

Selv om studien nøye understreker at den ikke har til hensikt å peke ut noen land bedre enn andre, så er det klart nok at svenskene kan bygge ut jernbane til en kostnad ned mot 30-40 prosent av kostnadene i Norge pr. km jernbane! Det har liten sammenheng med topografi og geografi, men desto mer med organisering av utbyggingen i store prosjekter.

Det har kostet Sverige mye å komme dit. Reformarbeidet for jernbane ble startet i 1988 med deregulering og konkurranseutsetting. I 2010 ble Trafikverket delt ved at et eget uavhengig statseid selskap, INTRANORD, fikk ansvar for utbyggingsprosjekter, vel og merke i åpen konkurranse med andre. Lavest pris er ikke blant de viktigste poenger. Krav om innovasjon og samarbeid mellom utbygger og entreprenører er like viktig. Selskapet har gjort det så godt at det nå har store oppgaver både i Danmark og i Norge, her i landet med eget selskap.

Om noen få uker skal Stortinget drøfte Nasjonal Transportplan (NTP) for 2022-2033. Et vedtak om bygging av Nord-Norgebanen kan fattes så å si risikofritt. Fordi NNB ikke lar seg realisere uten et sterkt nordisk samarbeid. Dertil omfattende reformer av norsk jernbane-utbygging. Vi kan ikke fortsette som i dag med tre og fire ganger overskridelser av kostnader helt uten kontroll og tilsvarende med byggetiden.

NNB er et naturlig ledd av ScanMed-korridoren til Europa – og Stortinget må pålegge samferdselsministeren aktivt å bruke den svensk-norske jernbaneavtalen til et omfattende samarbeid om å forankre NNB som del av transport på Nordkalotten. Belønningen: En Tromsbane for under 50 prosent av de kostnader som Jernbanedirektoratet kom frem til i 2019 – og så 15 timers togreise fra Tromsø til Hamburg!

Kommentarer til denne saken